Бесплатная библиотека стандартов и нормативов www.docload.ru

Все документы, размещенные на этом сайте, не являются их официальным изданием и предназначены исключительно для ознакомительных целей.
Электронные копии этих документов могут распространяться без всяких ограничений. Вы можете размещать информацию с этого сайта на любом другом сайте.
Это некоммерческий сайт и здесь не продаются документы. Вы можете скачать их абсолютно бесплатно!
Содержимое сайта не нарушает чьих-либо авторских прав! Человек имеет право на информацию!

 

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

СОЮЗДОРНИИ

МЕТОДИКА

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ

ВЫБОРА ТИПА ПЕРЕСЕЧЕНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ

Разработана на основе и в развитие "Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобиль­ных дорог" ВСН 21-83. Конкретизирует Указания в ча­сти особенностей выбора типа пересечений автомобиль­ных дорог с железными при их проектировании, а так­же в части оценки экономической эффективности капи­тальных вложений в самостоятель­ную реконструкцию переездов в пересечения в разных уровнях.

Приведены данные для расчетов строительных стои­мостей, транспортных расходов, эксплуатационных за­трат. Особое внимание уделено усовершенствованию методики определения транспортных расходов на осно­ве экспериментальных работ в зонах переездов, про­должительности закрытия переездов в зависимости от количества путей железной дороги.

Дан пример технико-экономического обоснования вы­бора типа пересечения. Рассмотрено техническое про­ектирование пересечения автомобильной дороги с желез­ной в разных уровнях.

 

Предисловие

"Методика технико-экономического обоснования вы­бора типа пересечений автомобильных дорог с железными дорогами разработана на основе и в развитие "Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконст­рукцию автомобильных дорог" ВСН 21-83 Минавтодора РСФСР (М.: Транспорт, 1985). Методика конкретизирует их в части особенностей выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными на стадии проекти­рования, а также в части оценки экономической эффек­тивности капитальных вложений в самостоятельную ре­конструкцию переездов в пересечения в разных уровнях с установлением срока ее проведения. Данная Методика может быть использована при обосновании ре­конструкции переезда в пересечение в разных уровнях при проектировании вторых путей железных дорог.

В настоящей Методике предложено оценивать эконо­мическую эффективность по следующим показателям:

приведенным затратам за полный срок сравнения ва­риантов;

приведенным годовым затратам за нормативный срок окупаемости по рассматриваемым вариантам;

ежегодной приведенной экономической эффективности в период нормативного срока окупаемости;

фактическому сроку окупаемости капитальных вло­жений в строительство;

фактическому коэффициенту сравнительной эффектив­ности.

В Методике приведены также необходимые данные для расчетов в средних условиях строительных стоимо­стей, транспортных расходов и эксплуатационных затрат. Особое внимание уделено усовершенствова­нию ме­тодики определения транспортных расходов на основе экспери­ментальных работ в зонах переездов, продолжи­тельности закрытия переезда в зависимости от количе­ства путей железной дороги и обоснованию области при­менения этой методики; уточнена стоимость потери автомобиле-часа в соответствии с действующими норма­тивными документами.

Дан пример технико-экономического обоснования выбора типа пересечения автомобильной дороги с же­лезной. Рассмотрено техническое проектирование пере­сечений автомобильной дороги с железной в разных уровнях.

В работе учтены замечания ГПИ "Союздорпроект" и Главного управления пути МПС СССР.

Методика разработана канд. техн. наук Ю. С. Крыловым при участии инженеров В. С. Скируты, В. П. Фомичевой, В. Г. Чураря, Н. А. Шуриновой, Л. Б. Брызгаловой и И. И. Прошиной.

1. Общие положения

1.1. "Методикой технико-экономического обоснова­ния выбора типа пересечений автомобильных дорог  с железными дорогами" следует руководствоваться при выборе типа пересечения автомобильных дорог с желез­ными на стадии их проектирования, а также при опре­делении экономической эффективности капитальных вло­жений в самостоятель­ную реконструкцию переезда в пе­ресечение в разных уровнях с установлением срока ее проведения.

1.2. Различают сравнительную (относительную) и об­щую (абсолют­ную) экономическую эффективность капи­тальных вложений.

Сравнительная экономическая эффективность капитальных вложений определяется при сопоставлении ва­риантов путем соизмерения дополнительных капитальных вложений в более дорогостоящий в строительном отношении вариант с величиной снижения ежегодных те­кущих издержек, обеспечиваемых им. Эффективность строительства пересечения в разных уровнях или пере­езда на стадии проектирования автомобильных и желез­ных дорог (выбор варианта при отсутствии решения)ус­танавливается путем сопоставления текущих издержек по сравниваемым вариантам.

Общая экономическая эффективность капитальных вло­жений определяется для всей суммы капитальных вло­жений в строительство объекта путем соизмерения их величины с ежегодными текущими издержками. Самосто­ятельная реконструкция переезда в пересечение в раз­ных уровнях (обоснование строительства при наличии решения) определяется общей экономической эффективностью всех капитальных вложений на основе их сопо­ставления с ежегодными текущими издержками.

1.3. Тип пересечения автомобильной дороги с желез­ной определяется на основе требований СНиП 2.05.02-85, СНиП 2.05.01-88 и "Инструкции по устройству и обслу­живанию переездов" (М.: Транспорт, 1986).

По СНиП 2.05.02-85 пересечения автомобильных до­рог I-III категорий с железными следует проектировать в разных уровнях. Пересечения автомобильных дорог IV-V категорий с железными должны проектиро­ваться в разных уровнях при следующих условиях:

наличие трех и более главных железнодорожных пу­тей;

движение на железной дороге скоростное (свыше 120 км/ч);

интенсивность железнодорожного движения более 100 поездов в сутки;

проложение пересекаемых железных дорог в выемках, а также в тех случаях, когда не обеспечены нор­мы видимости;

движение на автомобильных дорогах троллейбусов или наличие на них совмещенных трамвайных путей.

"Инструкцией по устройству и обслуживанию переез­дов" и "Региональными нормами проектирования и стро­ительства автомобиль­ных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР" (Союздорнии. М., 1988) дополнительно пред­усмотрено проектировать пересечения автомобиль­ных дорог с железными в разных уровнях при необходимости устройства охраняемого переезда.

1.4. Проектные решения пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне должны быть согла­сованы с начальником железной дороги, а также с Уп­равлением автомобильной дороги (Минавтодором рес­публики или Облавтодором) и Госавтоинспекцией (ГАИ) республики или области. Эти требования должны соблю­даться и при проектировании дополнительных путей на железных дорогах при сохранении существующих переездов или переводе их в пересечения в разных уровнях.

Принятие переезда в одном уровне может быть обосновано по данной Методике с учетом транспортных расходов, затрат на содержание, строительной стоимо­сти, безопасности движения и других факторов экономического и социального характера.

1.5. При разработке заданий на проектирование ав­томобильных дорог по участкам последние необходимо определять из условия обязательного включения в них зоны пересечения с железной дорогой. Не допускается устанавливать границы участков дорог вблизи переез­дов, чтобы исключить возможность их сохранения без рассмотрения и обоснования выбора типа пересечения автомобильной дороги с железной.

1.6. При разработке проекта пересечения автомо­бильной дороги с железной (как при определении типа пересечения, так и при выборе решения) следует учи­тывать перспективное развитие железной дороги и дви­жения на ней, обеспечивая необходимые габариты при­ближения строений железных дорог.

1.7. При проектировании пересечения в разных уров­нях целесообразно исходить из особенностей транспорт­ной и хозяйственной обстановки прилегающего района, предусматривая в необходимых случаях увеличение дли­ны пролета или устройство дополнительных пролет о в для совмещения транспортных развязок автомобильных дорог в зоне пересечения (для разворота автомобилей на дорогах I-III категорий, для местных дорог общего пользования и внутрихозяйствен­ных дорог колхозов, сов­хозов и других предприятий, а также для путей прого­на скота).

2. Методика технико-экономического обоснования выбора типа   пересечения с железной дорогой при проектировании строительства

или реконструкции автомобильной дороги

2.1. Выбор типа пересечения с железной дорогой при проектировании строительства или реконструкции автомобильной дороги выполняется на основе расчетов сравнительной экономической эффективности и с уче­том требований СНиП 2.05.02-85, приведенных в п. 1.3 настоящей Методики. На дорогах V категории с перспек­тивной расчетной интенсивностью движения до 100 авт/сут не требуется устройство пересечений в разных уровнях, кроме особых условий, оговоренных в п. 1.3. Технико-экономическое обоснование целесообразно выполнять для порог IV категории, особенно с учетом возможно­го их перевода в дальней перспективе в III категорию.

2.2. Сравнительная экономическая эффективность по вариантам устанавливается по минимуму приведенных затрат.

Приведенные затраты Рпр  за срок сравнения вариан­тов в общем виде определяются по формуле

         (1)

где Kпр - приведенные к базовому году единовременные затраты по данному варианту;

Ен - нормативный коэффициент сравнительной эф­фективности капитальных вложений; Ен = 0,12 - при выборе типа пересечения с желез­ной дорогой при строительстве или реконструк­ции дороги в целом; Ен = 0,08 - для объектов, имеющих первостепенное значения для на­родного хозяйства (освоение мощностей, в районах Крайнего Севера, в пустынных рай­онах);

tc - срок сравнения вариантов, принимаемый равным 35 годам;

Енп - нормативный коэффициент приведения разновременных затрат; Енп = 0,08;

Сt - текущие затраты по данному варианту в t-м году;

t - число лет между базовым годом и годом реализации затрат.

Приведенные затраты по вариантам можно определять, пользуясь также модифицированной формулой

                     (2)

где Ср - текущие затраты на расчетный год эксплуа­тации, который определяют в зависимости от коэффициента Ке.п, учитывающего ежегодный прирост интенсивности движения: при Ке.п = 1,02 за расчетный год принимают 8-й,  при Ке.п = 1,03 - 10-й, при Ке.п = 1,04¸1,05 - 11-й, при Ке.п = 1,06 - 12-й. Для средних условий Ке.п = 1,031,04.

Формула (2) правомочна при сравнении вариантов с длительным сроком функционирования (tс ³ 35 лет), а все текущие затраты в продолжение этого срока могут быть приняты как изменяющиеся по одному закону (на­пример, по линейному или закону сложных процентов).

2.3. Расчет эффективности для выбранного варианта целесообразно выполнять дополнительно по приведенным годовым затратам за нормативный срок окупаемо­сти, ежегодной экономической эффективности в период нормативного срока окупаемости, фактическому сроку окупаемости и фактическому коэффициенту сравнитель­ной эффективности.

2.4. Приведенные годовые затраты  по сравнива­емым вариантам за нормативный срок окупаемости tн определяют по формуле

                             (3)

где К - единовременные капитальные затраты по каж­дому варианту;

- средние приведенные годовые текущие затраты за норматив­ный срок окупаемости.

Формула (3) правомочна в том случае, если едино­временные (капитальные) затраты на строительств о переезда или пересечения в разных уровнях на протяжении срока сравнения делают 1 раз - в его начале, рассредоточение затрат на протяжении периода строи­тельства не учитывается и сроки службы переезда и пересечения в разных уровнях одинаковые, а текущие затраты (на содержание дорог и транспортные расходы) увеличиваются в соответствии с ростом интенсив­ности движения.

2.5. Средние приведенные годовые текущие затраты за нормативный срок окупаемости могут быть опреде­лены по формуле

                      (4)

где tн нормативный срок окупаемости капитальных вложений за счет экономии на текущих затратах: tн = 1/Ен. При Ен = 0,12 для средних условий tн = 8 лет; при Ен = 0,14 для само­стоятельной реконструкции переезда в пере­сечение в разных уровнях tн = 7 лет;  при Ен = 0,08 для объектов первостепенного зна­чения tн = 12 лет. За этот срок объекты обязательно должны окупиться.

2.6. Разность между приведенными годовыми затра­тами, определенными по формуле (3), для пересечения в разных уровнях и для переезда представляет собой приведенную ежегодную экономическую эффективность в период нормативного срока окупаемости.

2.7. За пределами нормативного срока окупаемости преимущества пересечения в разных уровнях выразятся полным размером экономии на текущих затратах по сравнению с текущими затратами на переездах (на со­держании переезда, экономии транспортных расходов, ликвидации ДТП и т.д.) с учетом их приведения к ба­зовому году. Их величина определится как разница меж­ду общими приведенными затратами (по формуле (1) или (2)) и приведенными затратами за нормативный срок окупаемости (по формуле (3)), установленными с учетом нормативного срока.

2.8. фактический срок окупаемости Тф дополнитель­ных капитальных затрат на пересечение в разных уров­нях на текущих расходах по сравнению с переездом оп­ределяют по формуле

                           (5)

где Ко.у, Кр.у - капитальные вложения в пересечения соответственно в одном и разных уровнях; принимаются такими же, что и К для соответствующих вариантов в формуле (3);

Со.у, Ср.у - средние текущие годовые затраты за период окупаемости для пересечений соот­ветственно в одном и разных уровнях. Принимаются равными  для соответ­ствующих решений по формуле (4).

Фактический срок окупаемости сравнивают с норма­тивным и дают рекомендации по выбору типа пересече­ния.

2.9. Фактический коэффициент сравнительной эффективности Еф дополнительных капитальных вложений определяют по формуле

                           (6)

Фактический коэффициент сравнивают с нормативным и вносят предложения по выбору типа пересечения.

3. Особенности технико-экономического обоснования проведения самостоятельной реконструкции переезда в пересечение в разных уровнях

3.1. Обоснование проведения самостоятельной рекон­струкции переезда в пересечение в разных уровнях сле­дует проводить, как правило, исходя из общей (абсолютной) экономической эффективности всех капитальных затрат на строительство пересечения в  разных уровнях.

3.2. Расчет эффективности выбранного варианта ре­конструкции принимается на основе тех же дополнитель­ных показателей эффективности, что и при расчете эф­фективности типа пересечения при проектировании стро­ительства автомобильной дороги (см. разд. 2).

3.3. Расчеты выполняются по формулам разд. 2 с учетом следующих отличий:

капитальные вложения в строительство переезда, как правило, равны нулю (если не требуется его рекон­струкция);

капитальные вложения в строительство пересечения в разных уровнях должны приниматься полностью, в то время как при выборе типа пересечения в расчете могут приниматься капитальные вложения лишь в дополнительные виды работ. В частности, необходимо учиты­вать стоимость дорожной одежды на всем протяжении подходов к путепроводу от сечений дорог начала и кон­ца развития насыпи или разделения проезжих частей старой и новой дорог. Капитальные вложения могут воз­расти, если потребуется строительство временного объ­езда с переездом. При этом возможно увеличение текущих затрат на время строительства из-за перепробе­гов транспортных средств и снижения скорости на объ­езде. Капитальные вложения могут быть уменьшены в случае совпадения срока строительства с периодом про­ведения капитального или среднего ремонта переезда на величину их стоимости;

нормативный коэффициент сравнительной эффективно­сти Ен при самостоятельной реконструкции принимает­ся равным 0,14.

3.4. При экономическом обосновании срока про­ведения реконструк­ции необходимо исходить из следующего условия: экономия на текущих затратах (тран­спортных расходах и затратах на содержание) на пере­сечении в разных уровнях должна составлять 0,14 ка­питальных вложений в его строительство. Это обеспе­чивает необходимую экономическую эффективность при соблюдении нормативного коэффициента срав­нительной эффективности.

3.5. Последовательность строительства путепроводов на сети дорог следует определять по минимуму приве­денных затрат на единицу транспортной работы.

4. Определение единовременных капитальных затрат на строительство пересечений в разных уровнях и переездов

4.1. Полную величину капитальных вложений в стро­ительство пересечений в разных уровнях и переездов определяют на основании смет или сметно-финансовых расчетов с учетом конкретных условий и проектов.

4.2. При ориентировочных расчетах капитальные вло­жения могут быть определены в соответствии с "Нор­мативами удельных капитальных вложений в строитель­ство автомобильных дорог общего пользования на 1986-1990 гг." (Гипродорнии. М., 1986), разработанными Гипродорнии Минавтодора РСФСР и утвержденными Поста­новлением Госплана РСФСР от 11.09.86 № 187 по со­гласованию с Госпланом СССР от 5.08.86 № ВБ 361/5-740.

4.3. Строительная стоимость путепровода может быть определена ориентировочно на основе стоимости 1 м2 его площади (420 руб.) при длине пролета до 20 м по упомянутым выше Нормативам. Стоимость путепро­вода, имеющего схему 15´3, длину 49 м, высоту 8,4 м, приведена в табл. 1.

Данные табл. 1 определены для первого территориаль­ного района по ЕРЕР-84 (Московская обл.) II дорожно-климатической зоны без учета затрат на транспор­тировку.

Таблица 1

Стоимость строительства путепроводов

с учетом их параметров

Категория

Параметры путепровода

Стоимость,

дороги

Габарит, м

Площадь, м2

тыс. руб.

II

Г-11,5 + 1,5´2

710

277

III

Г-10 + 1,0´2

588

229

IV

Г-8 + 1,0´2

490

191

V

Г-6,5 + 1,0´2

416

162

 

4.4. Для определения строительной стоимости пере­сечений необходимо знать объемы работ (земляные, ук­репление откосов, устройство дорожной одежды), кото­рые в значительной степени зависят от местных усло­вий. Для ориентировочных расчетов можно принять про­дольные профили автомобильных дорог, представленные на рис. 1. Объемы работ следует определять на участке между сечениями дорог, где пересечения в одном и разных уровнях имеют общие показатели, т.е. на всем протяжении участков насыпи с подходами за исключе­нием длины путепровода.

 

 

Рис. 1. Продольные профили рассматриваемых вариантов пересечений

в разных уровнях на дорогах разных категорий (цифры на кривых)

 

4.5. Объемы земляных работ определяют по табли­цам для подсчета объемов работ по устройству земля­ного полотна автомобильных дорог в соответствии  с продольным профилем. Ориентировочно их можно опре­делять по поперечному профилю: заложение откосов на­сыпей высотой до 3 м на дорогах I-II категорий назначают 1:4, на дорогах остальных категорий при вы­соте насыпи до 2 м - не круче 1:3. При высоте насы­пей от 3 или 2 м до 6 м принимают заложение откосов 1:1,5, свыше 6 м - на высоту от верха 6 м 1:1,5, а для остальной (нижней) части - 1:1,75.

При определении объемов земляных работ на строи­тельстве переезда не учитывают работы в зоне желез­нодорожной насыпи и прилегающих участков подходов к переезду на 20 м с каждой стороны от крайних рель­сов, так как стоимость этих работ входит в стоимость строительства железнодорожного переезда.

При подсчете объемов земляных работ при устройстве пересечений в одном уровне ширину земляного по­лотна дорог V категории принимают равной 9,5 м   на расстоянии 200 м в обе стороны от переезда согласно п. 5.18 СНиП 2.05.02-85.

В табл. 2 приведены ориентировочные объемы основ­ных работ на подходах к пересечению в разных уров­нях и на переездах, а также их увеличение на пересе­чениях в разных уровнях по сравнению с объемами на переездах.

Таблица 2

Объемы основных работ на подходах к пересечению

с железными дорогами

Показатель

Категория дороги

 

II

III

IV

V

Объемы земляных работ, тыс. м3:

на пересечениях в разных уровнях

 

129

 

96

 

60

 

54

на переездах

11,5

9,4

8,0

7,3

Увеличение объемов при стро­ительстве пересечений в раз­ных уровнях вместо переезда тыс. м3

 

 

117

 

 

86

 

 

51

 

 

47

Площадь укрепления откосов, тыс. м2:

на пересечениях в разных уровнях

 

20,1

 

17,4

 

12,5

 

12,5

на переездах

4,5

4,5

4,5

4,5

Увеличение площадей укреп­ления отко­сов, тыс. м2

 

17,9

 

15,1

 

10,3

 

10,3

Площадь укрепления конусов, 100 м2

9,7

8,2

7,2

6,8

Устройства дорожной одеж­ды, тыс. м2:

на пересечениях в разных уровнях

 

8,63

 

8,06

 

6,91

 

5,18

на переездах

8,63

8,06

6,91

5,73

 

4.6. Строительные затраты на устройство переездов определяют по смете проекта железнодорожного переезда, привязанного к конкретным условиям.

Ориентировочную стоимость строительства переездов можно определять по табл. 3.

При использовании средней стоимости строительст­ва переездов следует учитывать, что более половины ее составляют затраты на строительство жилых и куль­турно-бытовых зданий, которые в отдельных случаях (в обжитых районах) могут быть уменьшены.

Таблица 3

Стоимость работ по устройству переездов

 

Вид работ

Объем работ

Полная стоимость всех работ, руб.,

в зависимости от категории дороги

 

 

III

IV

V

Земляные работы на подходе автодороги к переездух)

380-

630 м3

 

1560/1560

 

1260/1260

 

1140/1140

Устройство настила, дренаж­ных призм и надолбхх)

1 пе­реезд

 

2185/2185

 

2185/2185

 

2185/2185

Устройство дорожной одеж­ды на подходе дороги по 20 м с каждой стороны пе­реезда:

усовершенствованной облег­ченной

 

 

 

 

280 м2

 

 

 

 

5488/5488

 

 

 

 

-

 

 

 

 

-

переходной

240 м2

-

3024/3024

1608/1608

Укладка железобетонных труб отверстием 0,75 м для двух­стороннего пропу­ска водыхх)

1 труба

 

 

1300/1300

 

 

1300/1300

 

 

1300/1300

Строительство кирпично­го зда­ния переездного постаххх)

1 зда­ние

 

3280/-

 

3280/-

 

3280/-

Устройство габаритных ворот

2 во­рот

290/290

290/290

290/290

Оборудование устройства­ми СЦБ и связи (с электропита­нием)хх)

1 пе­реезд

 

 

16900/14300

 

 

16900/14300

 

 

16900/14300

Устройство ограждений, зна­ков, освещенияхх)

То же

 

1725/1725

 

1725/1725

 

1725/1725

Строительство жилых и куль­турно-бытовых зданий для дежурныхххх)

 

 

49450/-

 

 

49450/-

 

 

49450/-

Всего:

 

82178/26848

79414/24084

77878/22548

В среднем:

 

82000/27000

79000/24000

78000/22000

 

Примечание. Над чертой указаны данные для охраняемого переезда, под чертой - неохраняемого.

_____________

х) Стоимости земляных работ и дорожной одежды приняты по "Нормативам удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог обще­го пользования на 1986-1990 гг..

хх) Стоимости настила, дренажных призм, труб, ограждений, знаков и ос­вещения, принятые по типовым проектам железнодорожных переездов (1979 г.), увеличены на 15 % в соответствии с изменением цен в 1982 г.

ххх) Стоимости строительства кирпичного здания поста, жилых и культур­но-бытовых зданий, принятые по данным Е. П. Алексеева (Железнодорожные переезды и путепроводы. М.: Транспорт, 1972), увеличены на 15 % в соответ­ствии с изменением цен в 1982 г.

 

4.7. Стоимостные показатели строительства пересе­чений с железными дорогами в одном и разных уров­нях по основным видам работ для средних условий пред­ставлены в табл. 4.

 


Таблица 4

Стоимостные показатели строительства пересечений с железными дорогами

Категория

Тип пересечения

Стоимость работ, тыс. руб.

Пол­ная

Стои­мость

дороги

с железной

Зем­ляные

Укрепление

Уст­рой­ство

Соору­жение

Устрой­ство

стои­мость,

без до­рожной

 

дорогой

 

отко­сов

кону­сов

пере­езда

путе­прово­да

дорож­ной одежды

тыс. руб.

одежды, тыс. руб.

II

В разных уровнях

187,0

6,0

2,9

-

277

155,3

628,3

472,9

 

Охраняемый переезд

16,7

1,4

-

82,9

-

155,3

256,3

101,0

III

В разных уров­нях

120,0

5,2

2,5

-

229

96,7

453,4

356,7

 

Охраняемый переезд

11,8

1,4

-

82,2

-

96,7

192,1

95,4

IV

В разных уров­нях

54,0

3,8

2,2

-

191

35,9

286,9

251,0

 

Переезд:

охраняемый

 

7,2

 

1,4

 

-

 

79,4

 

-

 

35,9

 

123,9

 

88,0

 

неохраняемый

7,2

1,4

-

24,0

-

35,9

68,5

32,6

V

В разных уров­нях

48,6

3,8

2,0

-

162

26,9

243,3

216,4

 

Переезд:

охраняемый

 

6,6

 

1,4

 

-

 

77,9

 

-

 

29,8

 

115,7

 

85,9

 

неохраняемый

6,6

1,4

-

22,5

-

29,8

60,3

30,5

 

Примечание. Для дорог II-III категорий приведена стоимость устройст­ва дорожных одежд усовершенствованного капитального типа, IV - усовершенствованного облегченного типа, V - переходного.


5. Определение транспортных   затрат на пересечениях  с железными дорогами в одном и разных уровнях

5.1. Автотранспортные затраты на пересечениях с железными дорогами могут быть определены путем ум­ножения времени, затрачиваемого автомобилями на про­езд зоны пересечения, на стоимость единицы времени (1 авт-ч).

5.2. Время, затрачиваемое автомобилями на проезд зоны пересечения в разных уровнях Тр.у (авт-ч), опре­деляют путем расчета времени движения на участке до­роги в тех же границах, что и при расчете пересечения в одном уровне:

                            (7)

где N - среднесуточная годовая интенсивность движения, авт/сут;

tр.у - время проезда зоны пересечения в разных уровнях одним автомобилем, с.

5.3. Затраты времени на проезд зоны пересечения одним автомобилем для средних условий может быть определено по рис. 2.

 

 

Рис. 2. Расчетные эпюры скоростей движения в зоне пересечений

с железной дорогой:

---- - на подходах к переезду; —— - в зонах тор­можения и разгона

 

Расчетные характеристики для определения затрат времени на проезд зоны пересечения в разных уровнях приведены в табл. 5.

Таблица 5

Расчетные характеристики зон пересечений

в разных уровнях для средних условий

Расчетная характеристика

Категория дороги

 

II-III

IV

V

Длина участка сравнения, м

825

700

500

Скорость проезда участка сравне­ния на пересечении в разных уров­нях, км/ч

 

80

 

70

 

60

Время проезда участка сравнения на пересечении в разных уровнях с постоянной скоростью tр, с

 

 

37,2

 

 

36,1

 

 

30,0

 

5.4. Дополнительные потери времени на переездах по сравнению с пересечением в разных уровнях при их проектировании на одной трассе автомобильной дороги могут быть определены по формуле

   (8)

где Тгод - потери времени за год, авт-ч;

Nа - среднесуточная годовая интенсивность движения на автомобиль­ной дороге, авт/сут;

tз - продолжительность закрытия переезда за 1 ч, мин;

Nп - среднесуточная интенсивность движения по­ездов, поездов в сутки;

to - средние потери времени одним автомобилем при остановке на торможение и при разгоне, мин;

tп - средние потери времени одним автомобилем вследствие притормаживания и последующе­го разгона при движении через переезд без остановки, мин.

Формула применима при интенсивности движения на однопутной железной дороге до 14 поездов в час или до 219 поездов в сутки и на двухпутной железной до­роге до 21 поезда в час или до 328 поездов в сутки. При большей интенсивности переезд будет закрыт прак­тически постоянно.

Продолжительность открытия переезда в течение ча­са должна обеспечить разъезд автомобилей, подъехавших к нему. Пропускная способность одной полосы дви­жения переезда равна 10 авт/мин, а двух - 20 авт/мин. При расчетной часовой интенсивности движения на до­рогах II-III категорий 10 % суточной и на дорогах IV-V категорий 15 % суточной интенсивность движения в расчетный час составит на дорогах II категории 300-700 авт/ч, III категории - 100-300 авт/ч, IV категории - 15-150 авт/ч и V категории - менее 15 авт/ч. Отсюда следует, что для пропуска расчетного количе­ства автомобилей через переезд в течение часа на до­рогах II категории потребуется 15-35 мин, III категории - 5-15 мин, IV категории - 0,75 мин, V категории -менее 0,75 мин.

Рекомендуемые расчетные характеристики определе­ны для средних условий. В отдельных случаях следует вводить в расчет коррективы, учитывающие резко отличающиеся условия движения автомобилей по сезонам года (по месяцам наибольшей интенсивности движения), неравномерность движения поездов в течение суток (по размерам движения с 8.00 до 21.00 ч) и пропуск­ную способность переездов в соответствии с их техни­ческим решением и состоянием.

5.5. Средние потери времени автомобилем на тормо­жение и разгон при остановке to и потери времени автомобилем на притормаживание и последующий раз­гон при движении без остановки tп (см. рис. 2) приве­дены в табл. 6.

Таблица 6

Расчетные характеристики зон переездов для средних условий

Расчетная характеристика

Категория дороги

 

II-III

IV

V

Длина участка сравнения, м

825

700

500

Скорость проезда участка срав­нения, км/ч

80

70

60

Средние потери времени одним автомобилем на торможение и разгон при остановке tо, мин

 

0,85

 

0,80

 

0,67

Средние потери времени одним автомобилем на притормажива­ние и разгон при проезде через переезд без остановки tп, мин

 

 

0,55

 

 

0,50

 

 

0,47

 

5.6. Продолжительность закрытия переезда tз (мин) за один час может быть определена по табл. 7, рис. 3 или по формулам:

для однопутных железных дорог

                                  (9)

для двухпутных железных дорог

             (10)

Таблица 7

Продолжительность закрытия переезда в зависимости

от интенсивности железнодорожного движения

Число поездов

Продолжительность закрытия переезда

за один час, мин, на железной дороге

в сутки

в час

однопутной

двухпутной

50

3

12,75

11,56

100

6

25,50

21,80

150

10

42,50

34,08

200

13

55,25

42,27

250

16

-

49,58

300

19

-

56,02

 

 

Рис. 3. Зависимость продолжительности закрытия переезда через двухпутную (—) и однопутную (----) желез­ные дороги от интенсивности движения поездов

 

На рис. 3 заштрихованные зоны для автомобильных дорог разных категорий показывают области применения расчетной формулы (8).

Так, на автомобильной дороге II категории пои ин­тенсивности движения 7000 авт/сут требуется 35 мин в час на обеспечение пропуска автомобилей через переезд, что достигается при интенсивности железнодорож­ного движения менее 6 поездов в час на однопутной железной дороге и 7 поездов в час на двухпутной. При интенсивности движения 3000 авт/сут требуется 15 мин в час на проезд автомобилей через переезд, а оставшиеся 45 мин обеспечат проезд 10 поездов в час на одно­путной железной дороге и 14 поездов в час на двухпутной. Аналогично могут быть определены размеры железнодорожного движения при известной интенсивности автомобильного движения. При превышении этих величин потери времени будут резко возрастать. В этом случае необходимо срочно обеспечить перевод переез­да в пересечение в разных уровнях или разработать другие мероприятия по повышению пропускной способности переезда.

При определении продолжительности закрытия пере­езда в течение часа устанавливали продолжительность одного закрытия на переезде, оборудованном автоматическим полушлагбаумом с автоблокировкой, с уче­том соотношения пассажирских и грузовых поездов. Она равна 4,25 мин. При закрытии переездов через двухпутные железные дороги учитывали возможные сов­мещения движения встречных поездов через переезд.

5.7. Ввиду непрерывности автомобильного движения во времени и потерь времени при торможении каждого автомобиля и при разгоне в зоне переездов общие по­тери времени достигают значительных размеров. Так, при сравнительно небольшой интенсивности движения на автомобильной дороге 3000 авт/сут и на железной дороге 100 поездов в сутки потери времени достигают 23820 авт-ч в год (эта величина получена в результа­те учета 1095 тыс. автомобилей в год, хотя каждый ав­томобиль теряет на переездах в среднем 78 с).

5.8. Стоимость потери 1 авт-ч на железнодорожных переездах зависит от многих факторов. Для средних условий стоимость потери 1 авт-ч с учетом эффекта от экономии времени грузовыми, легковыми автомобилями и автобусами, а также от ускорения перевозок пас­сажиров составляет от 3,9 до 4,24 руб. (в среднем 4 руб.). Эти величины определены на основе тарифных цен повременного использования автомобилей с учетом перспективного состава автопарка.

Пересечения в разных уровнях по сравнению с пе­реездами дают дополнительный народнохозяйственный эффект, который трудно оценить в денежном отношении:

повышение безопасности движения автомобилей, по­ездов и пешеходов;

исключение малопроизводительного труда дежурных по переезду;

облегчение труда водителей автомобилей и машинис­тов;

снижение износа автомобилей, уменьшение порчи грузов и повышение комфортабельности передвижения пассажиров;

ускорение доставки грузов;

исключение бросовых работ, выполненных первоначально при строительстве переезда, при стадийном со­вершенствовании дороги и пересечения;

как правило, более оптимальный вариант проложения трассы дороги с полным подчинением ее транспорт­ным задачам и. как следствие этого, дополнительное сокращение транспортных расходов;

создание основных фондов (транспортных сооружений) в дорожном хозяйстве, составляющих национальное богатство страны;

повышение эстетических качеств автомобильной и железной дорог.

С учетом влияния отмеченных факторов стоимость потери 1 авт-ч 4 руб. следует считать минимальной.

6. Определение затрат на содержание и ремонты зоны пересечения автомобильной дороги с железной

6.1. Эксплуатационные затраты на содержание, сред­ние и капитальные ремонты участков зон пересечения в одном и разных уровнях по основным статьям близ­ки. Однако при сравнении вариантов и определении сро­ков их окупаемости целесообразно учитывать дополни­тельные эксплуатационные затраты на переездах по сравнению с затратами на пересечениях в разных уровнях, а также при резко отличающихся по протяженно­сти вариантах.

6.2. Дополнительные эксплуатационные затраты на охраняемых переездах по сравнению с пересечениями в разных уровнях включают в себя затраты на содержание дежурных, материалы и запасные части, электроэнергию, топливо, а также накладные расходы и пр. Фонд заработной платы при штатных ставках из расче­та на 4,2 чел. на один переезд с учетом премий и начисления на соцстрах составляет 6800 руб. в год. За­траты на материалы, электроэнергию и пр. составляют 6840 руб. Полные дополнительные эксплуатационные рас­ходы на охраняемом переезде по сравнению с расхода­ми на пересечении в разных уровнях составят около 13,6 тыс. руб.

6.3. Дополнительные эксплуатационные расходы на неохраняемых переездах по сравнению с расходами на пересечениях в разных уровнях включают также затра­ты на материалы, электроэнергию и пр., которые составляют около 3420 руб. в год.

6.4. При сравнении вариантов, имеющих резкие раз­личия в плане и вследствие этого разную протяженность, может потребоваться учет дополнительных эксплуатационных затрат для варианта с большей протяженностью.

Дополнительные эксплуатационные затраты можно учитывать, используя данные табл. 8. При сравнении ва­риантов суммируют за нормативный срок окупаемости ежегодные затраты на содержание и текущий ремонт нарастающим итогом для варианта с большей протяжен­ностью, а в периоды проведения средних и капитальных ремонтов определяют их приведенную стоимость.

Таблица 8

Стоимость работ по содержанию и ремонту

автомобильных дорог II-V категорий

Ка­тего­рия

 

Дорожная одежда

Содержание и текущий ремонт

 

Средний ремонт

 

Капитальный ремонт

до­роги

 

 

Стоимость, руб.

Межре- монт­-

Стоимость, руб.

Межре-монт-

Стоимость, руб.

 

 

1 км

1 м2

ный срок, лет

1 км

1 м2

ный срок, лет

1 км

1 м2

II

Цементобе­тонная

1526

0,20

10

19080

2,54

30

76350

10,18

III

Цементобе­тонная

Битумомине­ральная

882

 

1728

0,13

 

0,25

10

 

4

11020

 

16800

1,57

 

2,40

30

 

12

71260

 

79576

10,18

 

11,37

IV

Битумомине­ральная

1008

0,17

4

9800

1,63

12

49140

8,19

 

Щебеночная с двойной по­верхностной обработ­кой

1590

0,26

3

9000

1,50

9

51420

8,57

V

Щебеночная с двойной по­верхностной обработ­кой

1192

0,20

3

6750

1,12

9

27360

4,56

 

Приложение 1

Пример технико-экономического обоснования выбора типа  пересечения автомобильной дороги с железной

Проектируемая автомобильная дорога III категории пересекает двухпутную железную дорогу с интенсивно­стью движения 100 поездов в сутки. Интенсивность ав­томобильного движения в год завершения проекта до­роги 1426 авт/сут, ее ежегодный прирост составляет 4 % и через 20 лет достигнет 3000 авт/сут (изменение по годам приведено в таблице настоящего приложения).


Затраты автомобильного транспорта на пересечении в разных уровнях и на переезде

 

Расчетный

 

Интенсив­ность

Транспортные затраты на пересечении

в разных уровнях

Увеличение транспортных затрат на переезде

Транспорт­ные затра­ты на

Дополнительные затраты на содержание и ремонт

год

движения, авт/сут

Время, авт-ч

Стои­мость, тыс. руб.

Приведенная стоимость,

Время, авт-ч

Стои­мость,

тыс. руб.

Приведенная стоимость,

переезде (приведенная­

охраняемого переезда

 

 

 

 

 

 

 

тыс. руб.

 

 

 

тыс. руб.

стоимостьх)),

тыс. руб.

Стои­мость, тыс. руб.

Приведенная стои­мость, тыс. руб.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

1

1426

5219

20,9

19,3

10500

42,0

38,9

58,2

13,6

12,59

2

1481

5421

21,7

18,5

10934

43,7

37,4

55,9

13,6

11,62

3

1542

5644

22,6

17,9

11419

45,7

36,3

54,2

13,6

10,79

4

1603

5867

23,5

17,3

11907

47,6

35,0

52,3

13,6

10,46

5

1667

6102

24,4

16,6

12421

49,7

33,8

50,4

13,6

9,71

6

1734

6347

25,4

16,0

12963

51,9

32,6

48,6

13,6

9,01

7

1803

6599

26,4

15,4

13525

54,1

31,6

47,0

13,6

8,34

8

1875

6863

27,5

14,8

14114

56,5

30,5

45,3

13,6

7,73

Всего

13131

48062

192,4

135,8

97783

391,2

276,1

411,9

-

80,25

В среднем

1641

6008

24,1

17,0

12223

48,9

34,5

51,5

-

10,03

10

2028

7423

29,7

13,7

15380

61,5

28,5

42,2

-

6,30

15

2466

9026

36,1

11,4

19098

76,4

24,1

35,5

-

4,29

20

3000

10980

43,9

9,4

23820

95,3

20,5

29,9

-

2,92

_____________

х) Приведенная стоимость складывается из данных граф 5 и 8.


 

Единовременные капитальные затраты на строитель­ство пересечения в разных уровнях и охраняемого переезда для средних условий по табл. 4 составляют соответственно 453,4 тыс. и 191,1 тыс. руб.

Сводные результаты расчетов приведены в таблице.

Транспортные затраты Тр.у (авт-ч) на пересечения в разных уровнях (графа 3) вычисляем по формуле (7) (см. таблицу).

Стоимости транспортных затрат (графы 4 и 7) оп­ределяем с учетом стоимости 1 авт-ч, принятой равной 4 руб.

Приведенную стоимость транспортных затрат (гра­фы 5, 8, 9) рас­считываем по формуле

Увеличение транспортных расходов на переезде (гра­фа 6) определяем по формуле (8).

Дополнительные затраты на содержание и ремонты зоны охраняемого переезда по сравнению с аналогичными затратами на пересечениях в разных уровнях мож­но принять для средних условий по п.6.2 настоя щей Методики равными 13,6 тыс. руб. в год.

Обоснование выбора типа пересечения автомобильной дороги с железной целесообразно выполнять графи­чески и с использованием показателей, приведенных в пп. 2.2 и 2.3.

На рисунке настоящего приложения представлены приведенные затраты на пересечении в разных уровнях и на охраняемом переезде по данным таблицы нараста­ющим итогом с учетом первоначальных единовременных затрат на их строительство. График наглядно показыва­ет характер изменения приведенных затрат по вариан­там, срок окупаемости (5, 8 лет) и получаемую эффек­тивность (на восьмой год она составит 108,8 тыс. руб.).

 

 

Изменение приве­денных затрат на пересечении в раз­ных уровнях (1)

и на переезде (2) по годам

 

Приведенные затраты за полный срок сравнения при ежегодном приросте 4 % по формуле (2) составят:

для пересечения в разных уровнях

 тыс. руб.,

где 30,8 - транспортные затраты на пересечении в разных уровнях на 11-й год эксплуатации;

для переезда

 тыс. руб.,

где 64 + 13,6 - увеличение транспортных и эксплуатаци­онных расходов на переезде по сравнению с расходами на пересечении в раз­ных уровнях на 11-й год эксплуатации.

Строительство пересечения в разных уровнях по срав­нению с переездом обеспечивает экономию приведенных затрат за срок сравнения:

 тыс. руб.

Приведенные ежегодные затраты за период нормативного срока окупаемости составят по формуле (3):

для пересечения в разных уровнях

 тыс. руб.,

где 17,0 - приведенные транспортные затраты, средние за 8 лет (см. графу 5);

для охраняемого переезда

 тыс. руб.,

где 51,5 - приведенная стоимость, средняя за 8 лет (см. графу 9);

10,03 - приведенная стоимость по графе 11 табли­цы.

Приведенные ежегодные затраты за нормативный срок окупаемости на пересечении в разных уровнях бу­дут меньше приведенных ежегодных затрат на переез­де на 13 тыс. руб. (84,46-71,4), а за 8 лет - на 104,5 тыс. руб.

Сравнение эффективности строительства пересечения в разных уровнях взамен переезда по приведенным затратам за полный срок и за период нормативного срока окупаемости позволяет оценить эффектив­ность, получаемую за пределами нормативного срока окупаемости:

576,6 104,5 = 472,1 тыс. руб.

Фактический срок окупаемости пересечения в раз­ных уровнях определяется по формуле (5):

 года,

что значительно меньше нормативного, равного 8 годам.

Фактический коэффициент сравнительной эффективно­сти дополни­тельных капитальных вложений определяет­ся по формуле (6):

что значительно выше нормативного, равного 0,12.

Таким образом, пересечение в разных уровнях име­ет преимущество перед переездом:

приведенные затраты за полный срок сравнения бу­дут меньше на 576,6 тыс. руб.; при этом будет достигнута дополнительная экономия, равная 1,3 стоимости пересечения в разных уровнях;

приведенные .ежегодные затраты в нормативный пе­риод окупаемости на пересечении в разных уровнях мень­ше на 13,6 тыс. руб. по сравнению с аналогичными затратами на переезде; за 8 лет они составят 108,8 тыс. руб.;

эффективность пересечения в разных уровнях по сравнению с переездом за пределом нормативного сро­ка окупаемости составит 472,1 тыс. руб.;

срок окупаемости строительства пересечения в раз­ных уровнях (5,8 года) значительно меньше норматив­ного (8 лет), а коэффициент сравнительной эффективно­сти (0,17) значительно выше нормативного (0,12).

Все это убедительно доказывает целесообразность строительства пересечения в разных уровнях вместо переезда.

Приложение 2

Техническое проектирование пересечения автомобильной дороги  

с железной

Проектирование пересечений автомобильных дорог с железными в одном и разных уровнях следует осуществлять исходя из условия обеспечения наилучших тран­спортных связей, на основе сопоставления транспортно-эксплуатационных расходов, строительных затрат и без­опасности движения, с учетом местных условий.

План трассы автомобильной дороги зависит от обще­го проложения (направления) дороги, местных условий и категории дороги, поэтому его необходимо разрабатывать с учетом конкретных условий, исходя из обеспе­чения расчетных скоростей и безопасности движения.

В сложных условиях параметры геометрических эле­ментов автомо­бильных дорог в зоне переездов допусти­мо назначать из условия обеспечения расчетной скоро­сти на трудных участках пересеченной местности: для дорог II категории - 100 км/ч, III - 80 км/ч, IV - 60 км/ч, и V - 40 км/ч.

Радиус вертикальной кривой или превышение одного рельса над другим на участках кривых железных дорог в плане допустимы из условия обеспечения продольного уклона в зоне переезда не более 30 на протяжении 50 м в обе стороны от железной дороги.

Общие нормы проектирования пересечений   автомо­бильных дорог с железными в разных уровнях представ­лены в табл. 1 настоящего приложения.

Таблица 1

Нормы проектирования автомобильных дорог

в зоне пересечений с железными в разных уровнях

 

Параметр

Нормативные значения параметров автомобильной дороги категории

Рекомен­ду­емое

 

I

I-бх) и II

III

IV

V

значение па­рамет­ра

Минимальный радиус верти­кальной выпук­лой кри­вой, м

 

 

15000

 

 

15000

 

 

10000

 

 

5000

 

 

5000

 

 

³10000

Минимальный радиус верти­кальной вогну­той кри­вой, м

 

 

8000

 

 

5000

 

 

3000

 

 

2000

 

 

2000

 

 

³5000

То же, в исключитель­ных случаях, м

 

4000

 

2500

 

1500

 

1000

 

1000

 

-

Максимальный про­дольный уклон,

 

40

 

40

 

40

 

40

 

40

 

30

Ширина земля­ного по­лотна, м

 

³27,5

 

15

 

12

 

10

 

8

 

-

Ширина проез­жей час­ти, м

 

³15

 

7,5

 

7

 

6

 

4,5

 

-

Ширина обочин, м

3,75

3,75

2,5

2

1,75

-

Габарит путе­провода

Г-(9,5 + +С +9,5)

Г-11,5

Г-10

Г-8

Г-6,5

-

Ширина троту­аров, м

1,5

1,5

1,0

1,0

1,0

-

_____________

х) Для дорог I-б категории приведены только параметры продольного профиля.

 

Определенную сложность представляет проектирова­ние продольного профиля автомобильной дороги в зоне пересечения с железной дорогой в разных уровнях. Об­щее решение возможно в соответствии со схемой на рисунке настоящего приложения. В зависимости от рель­ефа и местных условий автомобильная дорога на под­ходе к участку начала развития насыпи будет иметь подъем, горизонтальную площадку или спуск.

 

 

Схема разбивки продольного профиля пересечения в раз­ных уровнях

 

Для расчетов примем следующие обозначения (см. рисунок):

R1 - радиус вертикальной выпуклой кривой, м;

R2 - радиус вертикальной вогнутой кривой, м;

i - продольный уклон прямолинейного участка меж­ду вертикальными вогнутой и выпуклой кривыми или в сечении между ними при отсутствии прямолинейной вставки;

iп - продольный уклон участка дороги, подходящего к вертикальной вогнутой кривой (началу развития на­сыпи);

Н - необходимое превышение, определяемое по фор­муле

                        (1)

где hг - габарит высоты (по ГОСТ 9238-83), равный 6400 мм на перегоне и 6900 мм на станци­ях, м;

hстр  - строительная высота основного пролета путепровода, которая зависит от его длины, конструкции и может быть принята равной 1/20 длины (от 0,6 до 1,2 м), м;

hраз - превышение отметки головок рельсов над отметкой сечения земляного полотна автомобильной дороги в начале развития подхода на расстоянии L от оси железной дороги, м; со знаком плюс принимается при большей отметке головок рельсов, минус - при мень­шей.

При развитии насыпи на участке L от оси железной дороги продольный профиль подхода состоит из трех участков:

где la - длина участка вертикальной выпуклой кривой;

lб - длина прямолинейного участка с постоянным продольным уклоном (этот участок может быть равен нулю);

lв - длина участка вертикальной вогнутой кривой.

Необходимое превышение обеспечивается развитием насыпи

где ha, hб, hв - изменение рабочих отметок соответственно на выпуклой кривой, прямолиней­ном участке и вогнутой кривой.

Снижение отметки на вертикальной выпуклой кривой определяем по известной формуле

Продольный уклон в зависимости от расстояния от вершины и радиуса вертикальной выпуклой кривой рас­считывают по формуле

отсюда  .

Заменив la в предыдущей формуле полученным вы­ражением, имеем

Изменение отметки на прямолинейном участке вы­ражается зависимостью

Изменение отметки на участке вертикальной вогну­той кривой определяем по формуле

Протяженность участка, расположенного на вертикальной вогнутой кривой, зависит от условия подхода дороги к началу развития насыпи:

для спуска (правая часть рисунка)

для подъема (левая часть рисунка)

На основе частных зависимостей можем записать

    (2)

Зная требуемое превышение Н, продольный уклон подходящего к началу развития участка дороги iп и решая данное уравнение при принятых R1 и R2 в соот­ветствии с нормами и местными условиями, определя­ем продольный уклон между выпуклой и вогнутой кри­вой при lб = 0. Если продольный уклон меньше макси­мального, то выполняем разбивку продольного профиля двумя вертикальными кривыми (выпуклой и вогнутой) без прямолинейной вставки между ними. Если продоль­ный уклон больше максимального, то назначаем допустимый продольный уклон и определяем длину прямолинейной вставки между вертикальными кривыми.

Длину участка развития насыпи определяем по фор­мулам:

для подъема подходящей дороги

                   (3)

для спуска подходящей дороги

                   (4)

Для средних условий при общем решении примем hраз и iп равными нулю, тогда превышение Н, которое не­обходимо получить за счет развития насыпи, при пере­сечении через двухпутную железную дорогу на перего­нах равно 8000 мм.

Приведенные выше формулы позволяют легко и бы­стро выполнить разбивку продольного профиля пересе­чения в разных уровнях. Сводные данные по контроль­ным разбивкам на основе строк 1 и 2 табл. 1 настоя­щего приложения приведены в табл. 2. На основе этих данных разработаны продольные профили порог разных категорий, представленные на рис. 1 Методики.

Таблица 2

Основные параметры продольных профилей дорог

I-V категорий в зоне пересечений в разных уровнях

Параметр

Категория дороги

 

I

II

III

IV

V

Максимальный продоль­ный уклон i,

26,3

28,2

35,0

40,0

40,0

Протяжение развития насыпи от оси железной дороги до конца верти­кальной вогнутой кри­вой L, м

 

 

606

 

 

564

 

 

455

 

 

340

 

 

340

Протяжение участка по вертикальной выпуклой кривой la, м

 

395

 

423

 

350

 

200

 

200

Снижение отметки на вертикальной выпуклой кривой ha, м

 

5,22

 

6,00

 

6,16

 

4,00

 

4,00

Протяжение участка по вертикальной вогнутой кривой lв, м

 

211

 

141

 

105

 

80

 

80

Снижение отметки на вертикальной вогнутой кривой hв, м

 

2,78

 

2,00

 

1,84

 

1,60

 

1,60

Длина вставки между вертикальными кривыми с максимальным про­дольным уклоном lб, м

 

 

0

 

 

0

 

 

0

 

 

60

 

 

60

Требуемое развитие на­сыпи Н, м

8,00

8.00

8,00

8,00

8,00

 

Пример определения основных показателей

продольных профилей

пересечений в разных уровнях

Пересечение автомобильной дороги IV категории с железной дорогой имеет параметры (см. рисунок насто­ящего приложения): h2 = 6,40 м; hстр = 1,20 м; hраз = (0,800,40) = +0,40 м; iп = 0; i = 0,040; R1 = 5000 м; R2 = 2000 м.

По формуле (1) данного приложения получаем:

Н = 6,4 + 1,20 + 0,40 = 8,00 м.

По формуле (2)

Отсюда  м.

По формуле (3)

L = 5000 · 0,040 + 60 + 2000 · 0,040 = 340 м.

Это расстояние складывается из la = 200 м, lб = 60 м и lв = 80 м.

При этом достигается развитие насыпи на величину:

на вертикальной вогнутой кривой

 м;

на прямолинейном участке

 м;

на вертикальной выпуклой кривой

 м.




Rambler's Top100 Яндекс цитирования
  Copyright © 2008-2019, www.docload.ru