МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ

СПРАВОЧНОЕ И МЕТОДИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО

Издание второе, переработанное и дополненное

Под редакцией
канд. техн. наук А. М КОЗЛОВА
и инж. К. Г. ГУСЕВОЙ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1981

В книге излагаются технические требования, методические и нормативные указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах, приводятся справочные и расчетные материалы, а также рекомендации, детализирующие и развивающие положения Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР (ВСН 56-78), Государственного стандарта Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (ГОСТ 9238-73) и ряда глав Строительных норм и правил.

Книга рассчитана на инженерно-технических работников проектных институтов Минтрансстроя и МПС, а также на строителей и эксплуатационников железных дорог.

Ил. 189, табл. 208, библиогр. 31 назв.

Книгу написали:

Э. В. Бакумов - пп. 4.4-4.6 главы 4; Е. П. Бакумова - главу 15, К. Г. Гусева - главу 3, пп. 4.1, 4.2 главы 4, пп. 5.1, 5.2, 5.4-5.7 главы 5, приложения 1, 4, 5; Л. Ф. Деревянченко - п. 4.7 главы 4, 12, 20, приложение 8; В. С. Емельяненков - п. 4.3 главы 4, 19; Л. А. Злобина - п. 23.1 главы 23, Б. Н. Козлов - главу 10; Г. А. Мухамедов - главу 1, пп. 23.3, 23.4 главы 23; Т. Т. Савина - п. 5.3 главы 5, 16 (кроме п. 16.1), главы 17 (кроме пп. 17.2, 17.3), приложение 3; К. К. Таль - п. 4.8 главы 4, 22, п. 23.2 главы 23 (ВНИИ транс. стр-ва), В. Д. Беленький - главу 18; З. Г. Чаруковская, И. С. Шлумукова - главу 21 (Киевгипротранс); Л. В. Бутков; Б. З. Житц - главы 6, 7; М. А. Лехтман - главу 2, п. 8.5 главы 8, приложение 2; В. Ф. Улеманов - главу 9, приложения 6, 7; В. Ф. Улеманов, К. К. Гореленкова - главу 8 (кроме п. 8.5); Л. Г. Докукина, В. А. Ивашкина - главу 13 (Гипротранстэи); Ю. А. Однопозов, Л. И. Мятежева, Г. В. Пяслане - главу 11; В. Д. Прокинова - главу 14 (Гипротранссигналсвязь); В. П. Демидов - п. 16.1 главы 16 и пп. 17.2, 17.3 главы 17 (ПТКБ ЦП МПС).

ПРЕДИСЛОВИЕ

Справочное и методическое руководство Проектирование железнодорожных станций и узлов разработано в развитие нового нормативного документа - Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР (ВСН 56-78). В Руководство включены новые нормативные и справочные данные, регламентированные Строительными нормами и правилами (главы СНиП «Железные дороги колеи 1520 мм», «Автомобильные дороги», «Мосты и трубы» и др.), Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Государственным стандартом Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (для линий со скоростью движения поездов не свыше 160 км/ч) и рядом других нормативных документов, а также правилами, инструкциями и приказами МПС и Минтрансстроя.

В Руководстве приводятся нормы и технические требования, которым необходимо следовать при проектировании всего комплекса устройств станций и узлов на новых железнодорожных линиях, при строительстве вторых путей и усилении (реконструкции) существующих железных дорог колеи 1520 мм общей сети Союза ССР и внешних железнодорожных подъездных путей колеи 1520 мм.

Внутренние подъездные пути и промышленные станции проектируют по нормам главы СНиП «Промышленный транспорт» и Руководства по проектированию промышленных железнодорожных станций (1977 г.).

С вводом в действие указанных выше новых нормативных документов возникла необходимость в коренной переработке справочного и методического руководства Проектирование железнодорожных станций и узлов, изданного в 1963 г. и получившего широкое применение в практике проектирования. Опыт применения этого Руководства показал целесообразность включения в него, кроме нормативных и справочных данных, ряда методических указаний и материалов, детализирующих и развивающих Инструкцию по проектированию станций и узлов.

При составлении настоящего Руководства были использованы результаты исследовательских, проектных и методических работ, выполненных научно-исследовательскими, учебными и проектными институтами транспорта.

Работа выполнена в лаборатории проектирования станций и узлов Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства в творческом содружестве с коллективами отделов узлов и станций и технического Киевгипротранса; отделов нормативно-методического и технических условий и норм Гипротранстэи, отделов механизации и автоматизации сортировочных горок, электрической централизации, связи и радио, а также энергоснабжения института Гипротранссигналсвязь и отдела конструкций верхнего строения пути ПТКБ ЦП МПС.

При подготовке окончательной редакции Руководства учтены замечания и предложения, изложенные в рецензиях специалистов Харгипротранса, Киевгипротранса, Мосгипротранса, а также замечания специалистов Союздорнии и Промтрансниипроекта.

Директор института засл. деятель науки
и техники РСФСР, д-р техн. наук, проф.

Д. И. Федоров

Глава 1
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИИ И УЗЛОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СОЮЗА ССР

1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Железнодорожный транспорт Союза ССР обеспечивает потребности народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках. Выполнение плана железнодорожных перевозок пассажиров и грузов в значительной мере зависит от работы станций, где сосредоточено выполнение технических и коммерческих, грузовых и пассажирских операций. Стоимость путевого развития и производственно-технических устройств и сооружений узлов и станций составляет около 30-40 % стоимости железной дороги. Технико-экономическая эффективность капитальных вложений в развитие станций и узлов в значительной мере влияет на эффективность затрат на развитие железнодорожного транспорта, в связи с чем их проектированию должно уделяться повышенное внимание.

Основной задачей, подлежащей решению в проекте, является выбор наиболее экономичного варианта строительства новой или развития существующей станции (узла), обеспечивающего намечаемые на расчетные сроки и на каждую очередь строительства (развития) размеры пассажирских и грузовых перевозок, сортировочной и местной работы, пропускную и перерабатывающую способность, а также безопасность и удобства для пассажиров и населения, необходимые условия труда при строительстве и эксплуатации, соблюдение установленных сроков строительства и ввода объекта в эксплуатацию. При этом следует учитывать перспективы дальнейшего развития станции или узла, а также перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог.

Проектные организации при проектировании должны руководствоваться решениями правительства Советского Союза по вопросам проектирования и строительства. Проекты станций (узлов) должны полностью соответствовать требованиям соответствующих глав Строительных норм и правил, Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР, Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Устава железных дорог Союза ССР, стандарта Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (ГОСТ 9238-73) и других Государственных стандартов по строительству и нормативных документов по изысканиям, проектированию и строительству железных дорог, а также нормативных документов по строительному проектированию, распространяющихся на объекты железнодорожного транспорта.

При проектировании станций и узлов необходимо руководствоваться действующими инструкциями по разработке проектов и смет, устанавливающими содержание, состав, порядок разработки, согласования и утверждения проектов и смет, по которым должно осуществляться строительство новых, развитие, реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий, зданий и сооружений.

Проекты станций и узлов должны обеспечивать:

ускорение обработки поездов и вагонов на станциях;

повышение производительности труда;

наиболее полное использование существующих и проектируемых путей, зданий и устройств;

наилучшую поточность передвижений, наименьшие пробеги подвижного состава и минимальное число пересечений маршрутов, особенно организованных поездов, применение новой техники, автоматизации и комплексной механизации производственных процессов, соблюдение санитарных норм;

автоматизацию и комплексную механизацию производственных процессов;

необходимые условия содержания и ремонта сооружений и устройств станций и узлов, а также механизированную очистку путей и стрелочных переводов от снега;

требования по безопасности движения поездов и производства маневровой работы, по охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации и охране окружающей среды.

Проекты станций и узлов должны предусматривать:

применение новейших достижений науки и техники, чтобы новые или реконструируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели, а по условиям труда отвечали современным требованиям, обеспечивали безопасность работы станционных работников и способствовали повышению производительности труда;

наиболее рациональную очередность первоначального и последующего поэтапного развития и технического оснащения;

экономное расходование металла, цемента и леса в строительстве, максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий;

широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства с применением, как правило, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций и использованием местных материалов;

применение и эффективное использование автоматизированного планирования и управления работой всех объектов.

Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования и аппаратуры должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям. Проектирование сооружений и устройств на станциях и в узлах, как правило, следует выполнять по действующим типовым проектам.

При проектировании станций и узлов необходимо предусматривать осуществление принятого проектного решения по очередям, позволяющим последовательно вводить в действие отдельные комплексы (парки, пути, горловины), устройства электрификации, устройства электрической централизации стрелочных переводов и т.п., обеспечивающие поэтапное усиление пропускной и перерабатывающей способности. По каждой очереди в проекте (при наличии задания) должен быть определен пусковой комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в эксплуатацию. Проекты каждой очереди строительства (развития) станций и узлов должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития.

Все новые и переустраиваемые станции и узлы следует проектировать под электрическую или тепловозную тягу с учетом выполнения маневровой работы тепловозами, а в обоснованных случаях - электровозами.

Станции и узлы на железных дорогах с тепловозной тягой, которые намечается в ближайшие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана, размещения раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств по нормам проектирования, предназначенным для железных дорог с электрической тягой.

Проекты строительства (развития) станций должны устанавливать взаимное расположение парков, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских, грузовых и других устройств станций и должны быть также увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития, с планировкой городов и населенных мест и развитием других видов транспорта, промышленности и сельского хозяйства.

Проекты новых и развития существующих станций и узлов следует разрабатывать и осуществлять комплексно - по путевому, локомотивному, вагонному, пассажирскому, грузовому и энергетическому хозяйствам, устройствам СЦБ и водоснабжения и др. Технологически однородные сооружения и устройства различных служб, размещаемые на станциях и в узлах (административные, производственные и вспомогательные здания и помещения), должны быть, как правило, объединены. В проектах необходимо также предусматривать широкое кооперирование сооружений и устройств железной дороги с аналогичными сооружениями и устройствами других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, устройств энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, а также создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового назначения и др.

Для выполнения работ по ремонту и содержанию железнодорожного пути, устройств электроснабжения, устройств СЦБ и связи на отдельных раздельных пунктах могут быть запроектированы необходимые эксплуатационно-ремонтные базы, контрольно-испытательные пункты, мастерские и другие вспомогательные помещения.

Разработка проектов удлинения путей, укладки дополнительных путей и усиления отдельных элементов технического оснащения станций может быть выполнена по самостоятельным проектам.

Разработке проектов узлов и станций предшествуют экономические и технические изыскания, детальное изучение топографических, геологических, климатических и других особенностей, а также условий эксплуатации существующих станций, возможности дальнейшего их развития, возможности использования имеющихся баз стройиндустрии, местных строительных материалов и т.п. Технико-экономические и полевые обследования и изыскания необходимо выполнять в объеме, обеспечивающем правильное решение основных вопросов проекта, с использованием имеющегося картографического материала, материалов аэрофотосъемки и материалов изысканий и проектирования прошлых лет.

При проектировании переустройства и развития существующих станций и узлов для увеличения их пропускной и перерабатывающей способности следует выявить имеющиеся затруднения в работе, тщательно проанализировать причины их возникновения и проверить возможность устранения этих затруднений путем изменения технологических процессов, перераспределения работы между смежными станциями и узлами или за счет внедрения других организационно-технических мероприятий.

Рекомендуемый вариант строительства новой или развития существующей станции (узла) устанавливают на основе сопоставления технико-экономических показателей нескольких конкурентоспособных вариантов. В сложных случаях проектные показатели работы станции (узла) по вариантам следует определять с использованием ЭВМ.

Проектирование железнодорожных узлов должно осуществляться на основе генеральных схем их развития, а сортировочных, пассажирских и других крупных и сложных станций - на основе технико-экономических обоснований (ТЭО)¹, подтверждающих экономическую целесообразность и хозяйственную необходимость их проектирования и строительства и разрабатываемых в соответствии с указаниями о составе, порядке разработки и утверждения технико-экономических обоснований проектирования и строительства предприятий, зданий и сооружений. ТЭО утверждаются министерствами и ведомствами СССР и советами министров союзных республик, при этом по крупным и сложным объектам необходимо согласование с Госпланом СССР и Госстроем СССР.

______________

¹ Технико-экономические обоснования или другая предпроектная документация, их заменяющая, в дальнейшем условно названа ТЭО.

Генеральные схемы и ТЭО развития железнодорожных узлов и крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планировки городов, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, определяя взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилегающих населенных мест, промышленных предприятий и сооружений других видов транспорта.

При разработке проектно-сметной документации на строительство (развитие) железнодорожных узлов и станций технико-экономические показатели, предусмотренные в утвержденных ТЭО и заданиях на проектирование, не должны быть ухудшены, а сметная стоимость строительства не должна превышать стоимость строительства, определенную в ТЭО.

Решение о стадийности проектирования железнодорожных узлов и станций принимается инстанцией, утверждающей ТЭО. Проектирование в две стадии - технический проект и рабочие чертежи - допускается для узлов, крупных и сложных станций (сортировочных, пассажирских и др.).

Для объектов, строительство которых предполагается осуществлять по типовым проектам и повторно применяемым экономичным индивидуальным проектам, а также по технически несложным объектам, следует разрабатывать только техно-рабочие проекты.

Техно-рабочие (технические) проекты утверждаются по стройкам сметной стоимостью 3 млн. руб. и выше министерствами и ведомствами СССР (по всем входящим в их систему стройкам) и советами министров союзных республик.

Проекты наиболее крупных предприятий и сооружений утверждаются Советом Министров СССР по представлению министерств и ведомств СССР и советов министров союзных республик. Перечень этих строек ежегодно представляется в Совет Министров СССР Госпланом СССР совместно с Госстроем СССР.

Переутверждение техно-рабочих (технических) проектов, в которые внесены изменения, обеспечивающие повышение эффективности производства и улучшение технико-экономических показателей, производится в порядке, установленном для утверждения вновь разработанных проектов. При этом в случаях изменения производственной мощности такие изменения по стройкам сметной стоимостью 3 млн. руб. и выше должны быть согласованы с Госпланом СССР.

Порядок утверждения и переутверждения проектов по стройкам сметной стоимостью до 3 млн. руб. устанавливается министерствами и ведомствами СССР и советами министров союзных республик.

Проектные организации должны разрабатывать технические (техно-рабочие) проекты в сжатом объеме, достаточном для оценки проектных решений, определения стоимости строительства и выполнения строительно-монтажных работ.

Степень детализации и общий объем проектных материалов должны соответствовать эталонам, утвержденным в установленном порядке.

1.2. ЗАДАНИЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Проектирование железнодорожных станций и узлов производится на основании задания на проектирование, которое составляется министерством-заказчиком или управлением дороги (предприятием) с привлечением проектных организаций¹ на основе перспективных планов развития железнодорожного транспорта, в соответствии с решениями и технико-экономическими показателями (включая стоимость строительства), принятыми в ТЭО и утвержденными в установленном порядке. Задания на проектирование узлов (станций) выдаются инстанциями, утверждающими ТЭО.

____________

¹ Участие проектной организации в составлении задания на проектирование должно входить в комплекс работ по разработке проекта железнодорожного узла (станции).

B тех случаях, когда строительство узла (станции) намечено осуществлять очередями, задание на проектирование составляют и утверждают с технико-экономическими показателями первой очереди строительства. В задании на проектирование должны быть приведены также технико-экономические показатели узла (станции) при полном их развитии. На каждую последующую очередь составляют и утверждают отдельное задание на проектирование.

В задании на проектирование железнодорожных узлов, сортировочных, участковых и других крупных станций помимо общих данных (наименование объекта строительства или реконструкции, основание для проектирования, стадийность проектирования, расчетный срок, общие и особые требования и т.д.) должны быть указаны следующие данные:

указание о необходимости учета электрификации на первую очередь и на расчетный период (система тока, виды электрифицируемого движения);

указания о предполагаемых примыканиях новых железных дорог и их расчетных периодах;

число главных путей, примыкающих к узлу или станции на первую очередь и на расчетный период;

указания о необходимости в данном проекте предусмотреть развитие узла или станции за пределами расчетного периода;

полезная длина приемо-отправочных путей и весовые нормы поездов на примыкающих к узлу направлениях на первую очередь, на расчетные сроки и на перспективу;

способ управления стрелками и сигналами на станции;

средства сигнализации и связи по движению поездов в пределах узла или станции и на прилегающих участках на первую очередь и на расчетный период;

роль узла или станции и его взаимодействие с другими узлами и станциями сети на первую очередь и на расчетный период;

указания о необходимости размещения в узле или на станции депо, промывочно-пропарочной станции или пункта, дезинфекционно-промывочной станции или пункта и т.п.;

вид тяги и тип локомотива на каждом из примыкающих к узлу направлений по видам движения на первую очередь и на расчетный период;

данные о действующих предприятиях - возможных поставщиках балласта.

Проектные планы станций и узлов накладывают на планы местности в горизонталях и составляют в масштабах, указанных в табл. 1.1 и 1.2.

Условные обозначения, применяемые при составлении планов узлов и станций, приведены в приложении 8, а образцы продольных профилей - в главе 6.

Таблица 1.1

Рекомендуемые масштабы для планов раздельных пунктов и железнодорожных поселков

__________

* Для сложных случаев 1 : 500.

Таблица 1.2

Рекомендуемые масштабы для профилей проектируемых станций

____________

* Для внутриузловых соединительных путей, подъездных путей и отдельных участков короткого протяжения со сложным планом и большим числом плюсов профиль строят в масштабе 1 : 200.

Глава 2
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА

Размеры и характер предстоящей работы узла (станции) по грузовым и пассажирским перевозкам определяют на основе планов перспективного развития отраслей народного хозяйства и отдельных крупных предприятий, а также роста численности населения в районе тяготения проектируемого узла (станции).

Экономическими изысканиями устанавливаются:

современная и перспективная роль и значение узла (станции) в системе межрайонных транспортных связей и по транспортному обслуживанию местного района тяготения;

характеристика района, обслуживаемого узлом (станцией), включающая данные о населенных пунктах, численности населения, природных ресурсах, промышленных предприятиях, сельском хозяйстве, энергетике, наличии баз, складов, перевалочных пунктов, их размещении и транспортно-экономических связях;

взаимодействие, узла (станции) с другими видами транспорта (водным, автомобильным, трубопроводным, воздушным, городским) по обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок;

размеры местного и транзитного грузооборота и пассажирского движения (дальнего и пригородного) с учетом намечаемого строительства новых железных дорог на расчетные сроки;

корреспонденция местных и транзитных грузов узла (станции) до взаимодействующих с ним близлежащих участков и сортировочных станций;

распределение местного грузооборота и пассажирооборота узла по отдельным, входящим в его состав станциям с выделением работы грузовых дворов и подъездных путей;

неравномерность грузовых перевозок по отдельным направлениям в целом по всем грузам (для определения размеров движения) и по основным родам грузов (для перевода схемы корреспонденции грузопотоков в вагонопотоки), неравномерность пассажирского движения.

Для участков с интенсивным пригородным движением более подробно должны быть изучены численность и размещение рабочих кадров предприятий, населения жилых и дачных поселков, транспортная подвижность населения, размеры отправления и прибытия пассажиров и распределение пассажирских потоков по часам суток.

При реконструкции существующих узлов (станций) производятся сбор, систематизация и анализ основных статистических материалов по перевозкам грузов и пассажиров за один-два отчетных года.

Важное значение для определения местного грузооборота и пассажирооборота имеет установление границ района тяготения узла (станции) на основе выявления существующих и перспективных внутриузловых и внешних транспортно-экономических связей, издержек перевозок различными видами транспорта, обеспечения бесперебойности сообщения отдельных пунктов района тяготения с узлом (станцией) и других факторов.

Неравномерность перевозок грузов в течение года зависит от ряда причин, таких, как сезонность перевозок сельскохозяйственных грузов, открытие и закрытие навигации на водных путях, ввод в эксплуатацию новых предприятий и т.д. Неравномерность перевозок пассажиров зависит в основном от времени года.

Рис. 2.1. Диаграмма распределения грузовых потоков узла за 19 ... г. по направлениям Б, В, Г, Д (в млн. т):

1 - уголь; 2 - кокс; 3 - нефтепродукты; 4 - руда; 5 - металл; 6 - лес; 7 - минеральные строительные материалы; 8 - хлебные грузы; 9 - минеральные удобрения; 10 - прочие грузы

Показателем неравномерности перевозок является коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок

,

где М_н - наибольший месячный грузопоток, тыс. т;

М_ср - среднемесячный грузопоток, тыс. т.

В экономическую часть проекта входят основные данные:

1. Размеры и структура местной грузовой работы и транзитных перевозок узла (станции), а также грузопотоков на его входах и выходах за отчетный период и на расчетные сроки. Эти данные представляют в виде общей диаграммы грузовых потоков (рис. 2.1) и сводной (по основным грузам) таблицы («шахматки») развязки грузопотоков между примыкающими к узлу (станции) направлениями (табл. 2.1*).

____________

* В табл. 2.1 и последующих таблицах главы 2 отчетный год условно обозначен 19...*, расчетные годы - 19...**; буквами Б, В, Г, Д условно обозначены направления, примыкающие к узлу, а буквой А - собственно узел, включающий станции A₁, A₂, …, A.

2. Размеры отправления и прибытия грузов по отдельным станциям, входящим в узел, и по каждому роду груза. Эти данные представляют в табличной форме (табл. 2.2 и 2.3).

3. Корреспонденция грузов. Составляют сводную таблицу по отдельным грузам и итоговую таблицу по всем грузам по форме, представленной в табл. 2.4.

По схемам корреспонденции грузов определяют среднесуточное число вагонов в месяц наибольших перевозок для каждого рода груза по формуле

,

где Г - годовой грузопоток, т;

g - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок;

q_ср - средняя нагрузка (масса груза) одного вагона, т.

На сети железных дорог обращаются вагоны с различным числом осей (четырех- и восьмиосные)¹, различной грузоподъемности и с различной нагрузкой, поэтому среднюю нагрузку вагона для данного груза определяют по формуле

___________

¹ Шестиосные вагоны в данном случае в расчет не приняты в связи с прекращением их серийного выпуска.

q_cp = р₄l₄а₄ + р₈l₈а₈,

где p₄ и p₈ - грузоподъемность соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т;

l₄ и l₈ - коэффициент использования грузоподъемности соответственно четырех- и восьмиосных вагонов;

а₄ и a₈ - доля участия в перевозках соответственно четырех- и восьмиосных вагонов (часть массы состава нетто, приходящаяся на четырех- и восьмиосные вагоны) по заданию.

Таблица 2.1

Грузопотоки узла, тыс. т, за отчетный год и на расчетные сроки

Примечание. Для получения объемов транзитных грузов нужно из итоговых данных вычесть количество отправляемых и прибывающих грузов собственно узла А.

Таблица 2.2

Отправление и прибытие грузов, тыс. т, по станциям и направлениям узла

Средние значения коэффициентов использования грузоподъемности при перевозках основных грузов приведены в табл. 2.5.

В ряде случаев, особенно при перевозке «прочих» грузов, номенклатура которых разнообразна, коэффициент использования грузоподъемности вагона может колебаться весьма значительно. В связи с этим для расчетов коэффициенты по «прочим» грузам следует корректировать применительно к структуре перевозок на данном конкретном направлении.

Число вагонов для погрузки 1 млн. т груза при различных средних нагрузках вагона (без учета неравномерности перевозок) может быть определено по табл. 2.6.

Размеры и структуру вагонопотоков с распределением их по направлениям представляют в табличной форме (табл. 2.7).

Размеры местной работы узла доказывают также в табличной форме (табл. 2.8).

Устанавливают число вагонов, охватываемых отправительской и технической маршрутизацией, что позволяет определить вагонопотоки, проходящие через рассматриваемый узел (станцию) без переработки. Вагонопотоки узла (станции) без переработки и с переработкой могут быть представлены в виде, показанном в табл. 2.9. По аналогичной форме могут быть представлены и поездопотоки.

Одновременно определяют число порожних вагонов по способу равночисленного обмена, при этом учитывают специальную регулировку порожняка.

Таблица 2.3

Отправление и прибытие грузов, тыс. т, по станциям узла и родам грузов

Примечание. Объем работы грузового двора распределяется также по категориям грузов (тарные и штучные, грузы в контейнерах, грузы, перевозимые навалом, тяжеловесные, длинномерные, скоропортящиеся, прочие).

Таблица 2.4

Корреспонденция грузов, тыс. т, по узлу А на 19 ...*, 19 ...**, 19 ...** гг.

Примечание. Исходя из плана формирования поездов на отдельных направлениях узла, при необходимости определяют корреспонденцию грузов для большего числа участков и сортировочных станций, чем указано в таблице.

С целью определения состава поезда в зависимости от массы брутто устанавливают число четырех- и восьмиосных вагонов (п₄ и п₈) в составе поезда по следующим формулам:

; ,

где      Q_бp -  масса состава брутто, т;

 и  - часть массы состава брутто (в долях единицы) по заданию, приходящаяся соответственно на четырех- и восьмиосные вагоны;

l₄ и l₈ - коэффициент использования грузоподъемности соответственно четырех- и восьмиосных вагонов;

р₄ и p₈ - грузоподъемность соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т;

G₄ и G₈ - масса тары соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т.

Таблица 2.5

Коэффициенты использования грузоподъемности вагонов при перевозках основных грузов

Таблица 2.6

Потребное среднесуточное число вагонов на 1 млн. т груза в год при различных нагрузках вагонов
(без учета неравномерности перевозок)

Таблица 2.7

Размеры вагонопотоков и поездопотоков в среднем за сутки месяца наибольших грузовых перевозок на расчетные сроки

Примечания. 1. В таблице в виде дроби показывают: в числителе вагонопоток на первый расчетный срок, в знаменателе - на второй.

2. Буквами «г» и «п» в головке таблицы условно обозначены груженые и порожние вагоны и поезда.

Число поездов определяют делением размеров вагонопотоков на среднее число вагонов в поезде.

Таблица 2.8

Размеры местной работы узла А на расчетные сроки
(число вагонов в сутки)

Число поездов в одном направлении в среднем за сутки месяца наибольших перевозок может быть определено по годовому грузовому потоку с учетом коэффициента неравномерности перевозок по формуле

,

где Г - годовой грузопоток в одном направлении на принятый расчетный срок, тыс. т;

d - отношение массы состава нетто к массе брутто.

Величина d зависит от типа вагонов, коэффициента l использования их грузоподъемности (см. табл. 2.5) и части массы груза, перевозимой в восьмиосных вагонах, и определяется по формуле

,

где a₈ - часть массы груза, перевозимая в восьмиосных вагонах.

Рис. 2.2. График для определения отношения веса состава нетто к весу брутто в зависимости от коэффициента использования грузоподъемности

Таблица 2.9

Вагонопотоки узла А на расчетный срок 19 ... ** г.
(число вагонов в сутки)

Примечание. Дополнительно определяют число погруженных и выгруженных вагонов на прилегающих к узлу участках.

В предварительных расчетах можно сделать допущение, что грузоподъемность и масса тары восьмиосного вагона в 2 раза больше, чем четырехосного, а коэффициент использования грузоподъемности их одинаков. Тогда отношение массы состава нетто к массе брутто может быть рассчитано по упрощенной формуле, без зависимости от массы груза, перевозимого в восьмиосных вагонах,

,

где р - грузоподъемность вагона, т;

G - масса тары (вагона), т.

График зависимости величины d от коэффициента l использования грузоподъемности приведен на рис. 2.2.

При таком же допущении рассчитано среднесуточное число грузовых поездов для перевозки 1 млн. т груза в год в зависимости от использования грузоподъемности вагонов (без учета неравномерности перевозок), приведенное в табл. 2.10.

Исходя из размеров переработки всех вагонопотоков в узле составляют план формирования поездов (табл. 2.11).

Таблица 2.10

Число грузовых поездов в сутки для перевозки 1 млн. т груза в год
(без учета неравномерности перевозок)

Таблица 2.11

План формирования поездов по узлу А на расчетные сроки

Таблица 2.12

Маршруты пассажирских поездов, проходящих через узел, и поездов местного формирования

Таблица 2.13

Размеры грузового и пассажирского движения на подходах к узлу А в среднем за сутки месяца наибольших перевозок

Таблица 2.14

Техническая характеристика примыкающих к узлу направлений и размеры движения поездов

В экономическую часть проекта включают также перечень маршрутов пассажирских поездов за отчетный период и на расчетные сроки (табл. 2.12).

Размеры движения на прилегающих к узлу (станции) участках с распределением по категориям поездов показывают в табличном виде (табл. 2.13).

Размеры поездопотоков с распределением их по направлениям узла могут быть представлены на расчетные сроки в виде диаграммы, выполненной по той же форме, что и для грузопотоков (см. рис. 2.1).

В заключение следует привести краткую техническую характеристику примыкающих к узлу (станции) направлений по форме, приведенной в табл. 2.14.

Глава 3
СТАНЦИОННЫЕ ПЛОЩАДКИ, ПРОФИЛЬ И ПЛАН РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

3.1. ВЫБОР СТАНЦИОННОЙ ПЛОЩАДКИ

Площадки, намечаемые для строительства станций, должны удовлетворять следующим основным требованиям:

иметь относительно ровную поверхность и уклоны, позволяющие располагать отдельные парки, станционные устройства и сооружения на элементах профиля, отвечающих характеру выполняемых операций;

грунты площадки должны обеспечивать прочность и устойчивость земляного полотна и допускать строительство зданий и сооружений без устройства дорогостоящих оснований;

уровень грунтовых вод в пределах площадки должен быть по возможности ниже уровня пола подвалов, подошвы тоннелей и других заглубленных помещений. Расположение станционных площадок в условиях, требующих устройства сложной гидроизоляции, понижения уровня грунтовых вод, а также мероприятий по осушению заболоченных мест, допускается только в исключительных случаях, при наличии обоснования. Во всех случаях площадка не должна затопляться паводковыми водами;

в пределах станционной площадки должны отсутствовать активно действующие оползни, а также старые недействующие карсты и размываемые овраги; наличие оползней, карстов и размываемых оврагов допускается только в тех случаях, когда они занимают небольшую территорию и не требуют осуществления сложных инженерных мероприятий для приведения их в устойчивое состояние;

должны быть обеспечены условия, благоприятные для устройства водоснабжения, энергоснабжения, проезжих дорог, отвода атмосферных вод, укладки подземных инженерных сетей с наименьшим объемом работ;

в местностях, подверженных снежным и песчаным заносам, следует по возможности размещать продольную ось станционной площадки параллельно направлению господствующих метелеобразующих ветров или близкому к нему, всемерно используя для ограждения имеющиеся естественные условия: лесные насаждения, рельеф местности и пр.;

площадка не должна располагаться над местами залегания полезных ископаемых или в зонах обрушения от влияния надземных выработок. В необходимых случаях частичное расположение станций над местами залегания полезных ископаемых допускается с ведома органов горного надзора при условии проведения охранных мероприятий, обеспечивающих эксплуатационную работу станции и сохранность зданий и сооружений;

на участках железных дорог, трассируемых в легких условиях, площадки следует располагать на возвышениях профиля (горбах).

Одновременно с площадкой для размещения станции должна быть выбрана площадка для станционного поселка, отвечающая всем требованиям планировки и застройки населенных мест; площадки участковых и других крупных станций следует по возможности располагать вблизи городов или больших населенных пунктов, промышленных предприятий.

Новые сортировочные станции следует размещать за пределами города, а новые технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т.п.), не имеющие прямой связи с обслуживанием населения города, следует размещать за пределами селитебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Размещение новых и развитие существующих станций, а также проектирование железнодорожных линий, подъездных путей и развязок в пределах городской планировки должны быть согласованы с городскими организациями.

3.2. ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ ПЛОЩАДОК

Длину станционных площадок на новых линиях следует устанавливать проектом в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу и их взаимного расположения (продольное, полупродольное, поперечное). Для разъездов, обгонных пунктов, промежуточных и участковых станций, как правило, длина площадок должна быть не менее указанной в табл. 3.1. На подъездных путях длина станционных площадок должна быть установлена проектом в зависимости от грузонапряженности и способа обслуживания этих путей.

В проектах линий I и II категорий длины станционных площадок необходимо принимать с учетом последующего переустройства однопутных линий в двухпутные и соответствующего преобразования разъездов в обгонные пункты, а промежуточных станций однопутных линий - в промежуточные станции двухпутных железных дорог.

В трудных условиях целесообразность применения станционных площадок перспективной длины должна быть обоснована в проекте.

Развитие промежуточных станций и разъездов при строительстве вторых путей можно проектировать в зависимости от местных условий с сохранением первичных схем или с заменой схем со смещенными путями на схемы поперечного типа.

Таблица 3.1

Размеры станционных площадок вновь строящихся линий, м

Примечания. 1. Длины станционных площадок промежуточных и участковых станций приведены с учетом сохранения первичных схем станций и при устройстве вторых путей.

2. Длины всех станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна быть добавлена в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

3. Длины станционных площадок для обгонных пунктов приведены с учетом укладки двух диспетчерских съездов (по одному с каждой стороны).

4. Длины всех станционных площадок определены при укладке на главных путях стрелочных переводов марки 1/11, при этом длина прямых вставок между смежными стрелочными переводами принята равной 25 м.

При проектировании участковых станций на новых линиях необходимо резервировать площадки на длину 2850-1000 м, так как при строительстве вторых путей Инструкцией по проектированию станций и узлов рекомендуется отдавать предпочтение схемам полупродольного и продольного типов.

При развитии существующих станций или строительстве новых на действующих железных дорогах для сокращения объема земляных и других работ допускается уменьшение длины станционной площадки в соответствии с индивидуальным проектом.

Для предварительного выбора станционных площадок сортировочных станций могут быть использованы размеры площадок, указанные в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Примерные размеры площадок сортировочных станций

3.3. ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ ПУТЕЙ

Полная длина путей определяется расстоянием: для сквозного пути - между стыками рамных рельсов стрелочных переводов (входного и выходного), ограничивающих данный путь; для тупикового пути - от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на данный путь, до упора.

Полезную длину станционных путей в зависимости от их назначения следует устанавливать в соответствии с табл. 3.3.

Полезная длина путей ограничивается:

для сквозных путей - предельными столбиками (рис. 3.1, а); предельным столбиком и сигналом (рис. 3.1, г, д, ж, з); стыком рамного рельса и предельным столбиком (рис. 3.1, б);

для тупиковых путей - предельным столбиком или сигналом и началом засыпки балластной призмы (рис. 3.1, в, е, и).

На рис. 3.1 даны схемы, показывающие расположение сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, которые предназначены для пропуска как грузовых, так и пассажирских поездов, а на рис. 3.2 приведены схемы для определения полезной длины путей, обслуживающих только пассажирские поезда.

Расстояние от тангенса кривой до платформы в нормальных условиях должно быть равно длине вагона или локомотива (в зависимости от назначения путей). В трудных условиях возможно уменьшение этого расстояния до 10 м, а в некоторых случаях допускается располагать часть платформы в кривой с соответствующим уширением горизонтального расстояния от оси пути до борта платформы и уменьшением ее ширины.

Таблица 3.3

Полезная длина станционных путей

Полезную длину приемо-отправочных путей на новых и переустраиваемых станциях во всех случаях следует определять от выходного сигнала или места его будущей установки до предельного столбика, устанавливаемого в соответствии с раскладкой рельсов между изолирующими стыками и торцом крестовины (см. табл. 16.23).

Полезная длина приемо-отправочных путей в значительной степени зависит от правильного размещения изолирующих стыков в процессе проектирования и соблюдения требований проектов строительными организациями. В целях получения заданных стандартных полезных длин путей необходимо в рабочих чертежах раздельных пунктов правильно устанавливать место расположения изолирующих стыков, давать их координаты и примечание: «При укладке приемо-отправочных путей раскладка рельсов должна производиться таким образом, чтобы на минимально допустимом расстоянии от предельного столбика (3,5 м) были предусмотрены стыки, которые в последующем могут стать изолирующими».

Рис. 3.1. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, оборудованных (а-е) и не оборудованных (ж-и) электрическими рельсовыми цепями:

1 - стык рамного рельса; 2 - балластная призма, 3 - стык рамного рельса и изолирующий, 4 - изолирующие стыки

Рис. 3.2. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на сквозных (а) и тупиковых (б) пассажирских путях

Условные обозначения (к рис. 3.1 и 3.2):

l_пр - расстояние от центра перевода до предельного столбика; l_св - расстояние от центра перевода до сигнала; L_с - длина состава; L_л - длина локомотива; L_р - резерв на неточность установки поезда; L_п - длина поезда; L³_пол - полезная длина пути (заданная); L_пол = L_п + L_р; L^к_пол - полезная длина пути (конструктивная); а - расстояние от центра стрелочного перевода до оси стыка рамного рельса, определяемое по табл. 16.2-16.5 (a = а_о + m), L_пл - длина платформы; l_вс - расстояние от локомотива до сигнала; l - расстояние от тангенса кривой до платформы; Dе - расстояние от оси пути до борта платформы

Примечание. Расстояние от тангенса кривой до платформы должно быть не менее 10 м, а в нормальных условиях - не менее расчетной базы вагона или локомотива. Расстояние от локомотива до сигнала должно обеспечивать видимость сигнала машинистом локомотива и должно быть не менее 6 м.

В соответствии с требованиями Инструкции по проектированию устройств сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах колеи 1524 мм общей сети Союза ССР изолирующие стыки следует устанавливать:

на станционных путях для получения максимально возможных полезных длин путей - по минимально допустимому расстоянию от предельного столбика, равному 3,5 м;

у спаренных стрелок, включенных в электрическую централизацию, участвующих в немаршрутизированных маневровых передвижениях, - на расстоянии не менее 12 м от остряков второй спаренной стрелки.

При наличии зависимости, обеспечивающей замыкание стрелок от занятия соседнего изолированного участка, допускается установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии с соответствующим обоснованием. На станциях с электрической централизацией при маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок изолирующие стыки можно устанавливать у конца рамного рельса.

Не допускается совмещение изолирующего и переходного (по типу рельсов) стыков. В изолированную секцию можно включать не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов.

На тупиковых путях изолирующий стык устанавливают у балластной призмы упора, которая не входит в полезную длину пути.

Установка изолирующих стыков на приемо-отправочных путях за торцом крестовин стрелочных переводов приводит к укладке нестандартных рельсовых рубок, длина которых зависит от типа стрелочных переводов, марки крестовин и ширины междупутья. Разные длины рельсовых рубок ухудшают условия эксплуатации путей, а наличие рубок короче установленной длины недопустимо, поэтому для обеспечения проектных полезных длин приемо-отправочных путей при оборудовании их электрическими рельсовыми цепями, правильной расстановки изолирующих стыков и обеспечения укладки стандартных рельсовых рубок Минтрансстрой и МПС приняли решение, согласно которому в некоторых случаях возможно увеличение расчетного расстояния между продельным столбиком и центром стрелочного перевода с сохранением расстояния между изолирующими стыками и предельным столбиком 3,5 м. При этом не должна допускаться сдвижка изолирующих стыков, устанавливаемых на приемо-отправочных путях, как по направлению движения, так и против него.

Расстояние от центра перевода до предельного столбика, светофора, изолирующего стыка и порядок раскладки рельсов между торцом крестовины и изолирующими стыками указаны в главе 16 настоящего Руководства (см. табл. 16.19, 16.21-16.28).

3.4. ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТЕЙ НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

Станции, разъезды, обгонные пункты и их отдельные элементы на новых и существующих линиях следует размещать в профиле и плане в соответствии с нормами и указаниями, приведенными в табл. 3.4 и 3.5 (основные и дополнительные нормы размещения в профиле) и в табл. 3.6 и 3.7 (основные и дополнительные нормы размещения в плане).

Профиль и план сортировочных устройств горок, полугорок, вытяжных путей специального профиля, а также обслуживаемых ими сортировочных путей проектируют согласно указаниям, помещенным в главе 14.

Длины переходных кривых принимают по табл. 16.44.

Таблица 3.4

Основные нормы размещения в профиле
раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним