|
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО
СТРОИТЕЛЬСТВА СССР ВСЕСОЮЗНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПРОЕКТИРОВАНИЕ СПРАВОЧНОЕ И МЕТОДИЧЕСКОЕ
РУКОВОДСТВО Издание второе, переработанное и дополненное Под редакцией МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1981 В книге излагаются
технические требования, методические и нормативные указания по проектированию
станций и узлов на железных дорогах, приводятся справочные и расчетные материалы,
а также рекомендации, детализирующие и развивающие положения Инструкции по
проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР (ВСН
56-78), Государственного стандарта Габариты приближения строений и
подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (ГОСТ 9238-73) и ряда
глав Строительных норм и правил. Книга рассчитана на
инженерно-технических работников проектных институтов Минтрансстроя и МПС, а
также на строителей и эксплуатационников железных дорог. Ил. 189, табл. 208, библиогр.
31 назв. Книгу написали: Э. В. Бакумов - пп. 4.4-4.6
главы 4;
Е. П. Бакумова - главу
15, К. Г. Гусева - главу 3, пп. 4.1, 4.2 главы 4, пп. 5.1, 5.2, 5.4-5.7 главы 5, приложения 1,
4,
5;
Л. Ф. Деревянченко - п. 4.7 главы 4, 12, 20, приложение 8; В. С.
Емельяненков - п.
4.3 главы
4, 19;
Л. А. Злобина - п. 23.1 главы 23, Б. Н. Козлов - главу 10;
Г. А. Мухамедов - главу
1, пп.
23.3, 23.4 главы 23; Т. Т. Савина - п. 5.3 главы 5, 16 (кроме п. 16.1),
главы 17 (кроме
пп. 17.2,
17.3),
приложение
3; К. К. Таль - п. 4.8 главы 4, 22, п. 23.2 главы 23 (ВНИИ транс.
стр-ва), В. Д. Беленький - главу 18; З. Г. Чаруковская, И. С. Шлумукова - главу 21 (Киевгипротранс);
Л. В. Бутков; Б. З. Житц - главы 6, 7; М. А. Лехтман - главу 2, п. 8.5 главы 8, приложение 2;
В. Ф. Улеманов - главу
9, приложения 6, 7; В. Ф. Улеманов, К. К.
Гореленкова - главу
8 (кроме п. 8.5); Л. Г. Докукина, В. А. Ивашкина - главу 13 (Гипротранстэи);
Ю. А. Однопозов, Л. И. Мятежева, Г. В. Пяслане - главу 11; В. Д. Прокинова - главу 14 (Гипротранссигналсвязь);
В. П. Демидов - п. 16.1 главы 16 и пп. 17.2, 17.3 главы 17 (ПТКБ
ЦП МПС). ПРЕДИСЛОВИЕСправочное и методическое
руководство Проектирование железнодорожных станций и узлов разработано в
развитие нового нормативного документа - Инструкции по проектированию станций и
узлов на железных дорогах Союза ССР (ВСН
56-78). В Руководство включены новые нормативные и справочные данные,
регламентированные Строительными нормами и правилами (главы СНиП «Железные
дороги колеи 1520 мм», «Автомобильные дороги», «Мосты и трубы» и др.),
Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Государственным
стандартом Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог
колеи 1520 (1524) мм (для линий со скоростью движения поездов не свыше 160
км/ч) и рядом других нормативных документов, а также правилами, инструкциями и
приказами МПС и Минтрансстроя. В Руководстве приводятся
нормы и технические требования, которым необходимо следовать при проектировании
всего комплекса устройств станций и узлов на новых железнодорожных линиях, при
строительстве вторых путей и усилении (реконструкции) существующих железных
дорог колеи 1520 мм общей сети Союза ССР и внешних железнодорожных подъездных
путей колеи 1520 мм. Внутренние подъездные пути и
промышленные станции проектируют по нормам главы СНиП «Промышленный транспорт»
и Руководства по проектированию промышленных железнодорожных станций (1977 г.). С вводом в действие
указанных выше новых нормативных документов возникла необходимость в коренной
переработке справочного и методического руководства Проектирование
железнодорожных станций и узлов, изданного в 1963 г. и получившего широкое
применение в практике проектирования. Опыт применения этого Руководства показал
целесообразность включения в него, кроме нормативных и справочных данных, ряда
методических указаний и материалов, детализирующих и развивающих Инструкцию по
проектированию станций и узлов. При составлении настоящего
Руководства были использованы результаты исследовательских, проектных и
методических работ, выполненных научно-исследовательскими, учебными и
проектными институтами транспорта. Работа выполнена в
лаборатории проектирования станций и узлов Всесоюзного
научно-исследовательского института транспортного строительства в творческом
содружестве с коллективами отделов узлов и станций и технического
Киевгипротранса; отделов нормативно-методического и технических условий и норм
Гипротранстэи, отделов механизации и автоматизации сортировочных горок,
электрической централизации, связи и радио, а также энергоснабжения института
Гипротранссигналсвязь и отдела конструкций верхнего строения пути ПТКБ ЦП МПС. При подготовке окончательной
редакции Руководства учтены замечания и предложения, изложенные в рецензиях
специалистов Харгипротранса, Киевгипротранса, Мосгипротранса, а также замечания
специалистов Союздорнии и Промтрансниипроекта. Директор института засл.
деятель науки Д. И. Федоров Глава 1
|
Масштабы для разных стадий проектирования |
||
Технический проект |
Рабочие чертежи |
|
Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции |
1 : 2000 |
1 : 2000; 1 : 1000* |
Сортировочные, участковые и грузовые станции |
1 : 1000 |
1 : 1000 |
Узлы (генеральные схемы) |
1 :
5000; 1 : 10000 |
- |
Крупные узлы (генеральные схемы) |
1 : 25000 |
- |
__________
* Для сложных случаев 1 : 500.
Таблица 1.2
Рекомендуемые масштабы для
профилей проектируемых станций
Масштабы для расстояний |
||
горизонтальных |
вертикальных |
|
Продольный подробный |
1 : 10000 |
1 : 1000* |
» сокращенный |
1 : 50000 |
1 : 1000 |
Геологический |
1 : 10000 |
1 : 500-1 : 100 |
Поперечный |
1 : 200 - 1 : 100 |
1 : 200-1 : 100 |
____________
* Для внутриузловых соединительных путей, подъездных путей и отдельных участков короткого протяжения со сложным планом и большим числом плюсов профиль строят в масштабе 1 : 200.
Размеры и характер
предстоящей работы узла (станции) по грузовым и пассажирским перевозкам
определяют на основе планов перспективного развития отраслей народного
хозяйства и отдельных крупных предприятий, а также роста численности населения
в районе тяготения проектируемого узла (станции).
Экономическими изысканиями
устанавливаются:
современная и перспективная
роль и значение узла (станции) в системе межрайонных транспортных связей и по
транспортному обслуживанию местного района тяготения;
характеристика района, обслуживаемого
узлом (станцией), включающая данные о населенных пунктах, численности
населения, природных ресурсах, промышленных предприятиях, сельском хозяйстве,
энергетике, наличии баз, складов, перевалочных пунктов, их размещении и
транспортно-экономических связях;
взаимодействие, узла
(станции) с другими видами транспорта (водным, автомобильным, трубопроводным,
воздушным, городским) по обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок;
размеры местного и
транзитного грузооборота и пассажирского движения (дальнего и пригородного) с
учетом намечаемого строительства новых железных дорог на расчетные сроки;
корреспонденция местных и
транзитных грузов узла (станции) до взаимодействующих с ним близлежащих
участков и сортировочных станций;
распределение местного грузооборота
и пассажирооборота узла по отдельным, входящим в его состав станциям с
выделением работы грузовых дворов и подъездных путей;
неравномерность грузовых
перевозок по отдельным направлениям в целом по всем грузам (для определения
размеров движения) и по основным родам грузов (для перевода схемы
корреспонденции грузопотоков в вагонопотоки), неравномерность пассажирского
движения.
Для участков с интенсивным
пригородным движением более подробно должны быть изучены численность и
размещение рабочих кадров предприятий, населения жилых и дачных поселков,
транспортная подвижность населения, размеры отправления и прибытия пассажиров и
распределение пассажирских потоков по часам суток.
При реконструкции
существующих узлов (станций) производятся сбор, систематизация и анализ
основных статистических материалов по перевозкам грузов и пассажиров за
один-два отчетных года.
Важное значение для
определения местного грузооборота и пассажирооборота имеет установление границ
района тяготения узла (станции) на основе выявления существующих и
перспективных внутриузловых и внешних транспортно-экономических связей,
издержек перевозок различными видами транспорта, обеспечения бесперебойности
сообщения отдельных пунктов района тяготения с узлом (станцией) и других
факторов.
Неравномерность перевозок
грузов в течение года зависит от ряда причин, таких, как сезонность перевозок
сельскохозяйственных грузов, открытие и закрытие навигации на водных путях,
ввод в эксплуатацию новых предприятий и т.д. Неравномерность перевозок пассажиров
зависит в основном от времени года.
Рис. 2.1. Диаграмма
распределения грузовых потоков узла за 19 ... г. по направлениям Б, В, Г, Д (в
млн. т):
1 - уголь; 2 - кокс; 3 - нефтепродукты; 4 - руда; 5 - металл; 6 - лес; 7 - минеральные строительные материалы; 8 - хлебные грузы; 9 - минеральные удобрения; 10 - прочие грузы
Показателем неравномерности
перевозок является коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок
,
где Мн - наибольший месячный
грузопоток, тыс. т;
Мср - среднемесячный
грузопоток, тыс. т.
В экономическую часть
проекта входят основные данные:
1. Размеры и структура
местной грузовой работы и транзитных перевозок узла (станции), а также
грузопотоков на его входах и выходах за отчетный период и на расчетные сроки.
Эти данные представляют в виде общей диаграммы грузовых потоков (рис. 2.1)
и сводной (по основным грузам) таблицы («шахматки») развязки грузопотоков между
примыкающими к узлу (станции) направлениями (табл. 2.1*).
____________
* В табл. 2.1 и последующих таблицах главы 2 отчетный год условно обозначен 19...*, расчетные годы - 19...**; буквами Б, В, Г, Д условно обозначены направления, примыкающие к узлу, а буквой А - собственно узел, включающий станции A1, A2, …, A.
2. Размеры отправления и прибытия грузов по отдельным станциям, входящим в узел, и по каждому роду груза. Эти данные представляют в табличной форме (табл. 2.2 и 2.3).
3. Корреспонденция грузов. Составляют сводную таблицу по отдельным грузам и итоговую таблицу по всем грузам по форме, представленной в табл. 2.4.
По схемам корреспонденции
грузов определяют среднесуточное число вагонов в месяц наибольших перевозок для
каждого рода груза по формуле
,
где Г - годовой грузопоток, т;
g - коэффициент внутригодичной
неравномерности перевозок;
qср - средняя нагрузка (масса груза) одного вагона, т.
На сети железных дорог
обращаются вагоны с различным числом осей (четырех- и восьмиосные)1,
различной грузоподъемности и с различной нагрузкой, поэтому среднюю нагрузку
вагона для данного груза определяют по формуле
___________
1 Шестиосные вагоны в данном случае в расчет не приняты в связи с прекращением их серийного выпуска.
qcp = р4l4а4 + р8l8а8,
где p4 и p8 - грузоподъемность соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т;
l4 и l8
- коэффициент использования грузоподъемности соответственно четырех- и
восьмиосных вагонов;
а4 и a8 - доля участия в перевозках соответственно четырех- и восьмиосных
вагонов (часть массы состава нетто, приходящаяся на четырех- и восьмиосные
вагоны) по заданию.
Таблица 2.1
Грузопотоки узла, тыс. т, за
отчетный год и на расчетные сроки
Наименование грузов |
Направления, на которые грузы отправляют |
Итого |
|||||||||||
Собственно узел А |
Собственно узел Б |
И т.д. |
|||||||||||
Годы |
|||||||||||||
19 …* |
19 …** |
19 …** |
19 …* |
19 …** |
19 …** |
19 …* |
19 …** |
19 …** |
19 …* |
19 …** |
19 …** |
||
Собственно узел А |
Уголь |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Кокс |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Нефтегрузы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Руда |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Черные металлы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Лесные грузы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Минеральные строительные материалы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Хлебные грузы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Минеральные |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
удобрения |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Прочие грузы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого |
- |
- |
- |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
Собственно узел Б |
Уголь |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Кокс |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Нефтегрузы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Руда |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Черные металлы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Лесные грузы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Минеральные строительные материалы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Хлебные грузы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Минеральные удобрения |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Прочие грузы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого |
… |
… |
… |
- |
- |
- |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
И т.д. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Всего |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
Примечание. Для получения объемов транзитных грузов нужно из итоговых данных вычесть количество отправляемых и прибывающих грузов собственно узла А.
Таблица
2.2
Отправление и прибытие
грузов, тыс. т, по станциям и направлениям узла
Годы |
Количество грузов, отправляемых на направления |
Количество грузов, прибывающих с направлений |
|||||||||
Б |
В |
Г |
Д |
Итого |
Б |
В |
Г |
Д |
Итого |
||
А1 |
19 ...* 19 ...** 19 ...** |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А2 |
19 ...* 19 ...** 19 ...** |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
И т.д. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого по узлу А |
19 ...* 19 ...** 19 ...** |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Средние значения
коэффициентов использования грузоподъемности при перевозках основных грузов
приведены в табл.
2.5.
В ряде случаев, особенно при
перевозке «прочих» грузов, номенклатура которых разнообразна, коэффициент
использования грузоподъемности вагона может колебаться весьма значительно. В
связи с этим для расчетов коэффициенты по «прочим» грузам следует корректировать
применительно к структуре перевозок на данном конкретном направлении.
Число вагонов для погрузки 1
млн. т груза при различных средних нагрузках вагона (без учета неравномерности
перевозок) может быть определено по табл. 2.6.
Размеры и структуру
вагонопотоков с распределением их по направлениям представляют в табличной
форме (табл. 2.7).
Размеры местной работы узла
доказывают также в табличной форме (табл. 2.8).
Устанавливают число вагонов,
охватываемых отправительской и технической маршрутизацией, что позволяет
определить вагонопотоки, проходящие через рассматриваемый узел (станцию) без
переработки. Вагонопотоки узла (станции) без переработки и с переработкой могут
быть представлены в виде, показанном в табл. 2.9. По аналогичной
форме могут быть представлены и поездопотоки.
Одновременно определяют
число порожних вагонов по способу равночисленного обмена, при этом учитывают
специальную регулировку порожняка.
Таблица 2.3
Отправление и прибытие
грузов, тыс. т, по станциям узла и родам грузов
Годы |
Количество отправляемых грузов |
Количество прибывающих грузов |
|||||||||
всего |
в том числе основных |
всего |
в том числе основных |
||||||||
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
||||
Ст. А1 - всего |
19 ...* 19 ...** 19 ...** |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В том числе: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
по грузовому двору |
19 ...* 19 ...** 19 ...** |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
с подъездных путей |
19 ...* 19 ...** 19 ...** |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ст. А2 - всего |
19 ...* 19 ...** 19 ...** |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В том числе: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
по грузовому двору |
19 ...* 19 ...** 19 ...** |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
с подъездных путей |
19 ...* 19 ...** 19 ...** |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
И т.д. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого по узлу А |
19 ...* 19 ...** 19 ...** |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Примечание. Объем работы грузового двора распределяется также по категориям грузов (тарные и штучные, грузы в контейнерах, грузы, перевозимые навалом, тяжеловесные, длинномерные, скоропортящиеся, прочие).
Таблица 2.4
Корреспонденция грузов, тыс.
т, по узлу А на 19 ...*, 19 ...**, 19 ...** гг.
Направления, на которые отправляются грузы |
||||||||||||
А |
Б |
В |
И т.д. по направлениям узла |
Всего |
||||||||
А1 |
А2 |
И т.д. |
Итого по узлу А |
Участок А(и)-Б(и) |
Сортировочная ст. Б и далее |
Итого по направлению Б |
Участок А(и)-В(и) |
Сортировочная ст. В и далее |
Итого по направлению В |
|||
A1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
И т.д. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого по узлу А |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Участок А(и)-Б(и) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сортировочная ст. Б и далее |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого по направлению Б |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Участок А(и)-В(и) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сортировочная ст. В и далее |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого по направлению В |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
И т.д. по направлениям узла |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Всего |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Примечание. Исходя из плана формирования поездов на отдельных направлениях узла, при необходимости определяют корреспонденцию грузов для большего числа участков и сортировочных станций, чем указано в таблице.
С целью определения состава
поезда в зависимости от массы брутто устанавливают число четырех- и восьмиосных
вагонов (п4 и п8) в составе поезда по
следующим формулам:
;
,
где Qбp - масса состава брутто, т;
и
- часть массы состава
брутто (в долях единицы) по заданию, приходящаяся соответственно на четырех- и
восьмиосные вагоны;
l4 и l8 - коэффициент использования
грузоподъемности соответственно четырех- и восьмиосных вагонов;
р4 и p8 - грузоподъемность соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т;
G4 и G8 - масса тары соответственно четырех- и
восьмиосных вагонов, т.
Таблица 2.5
Коэффициенты использования
грузоподъемности вагонов при перевозках основных грузов
Тип вагонов |
Коэффициенты использования грузоподъемности вагонов |
||
четырехосных |
восьмиосных |
||
Каменный уголь |
Полувагоны |
1,00 |
1,00 |
Кокс |
» |
0,65 |
0,65 |
Нефть |
Цистерны |
0,85 |
0,85 |
Руда |
Полувагоны |
1,00 |
1,00 |
Металлы |
» Платформы |
0,90 0,90 |
0,90 - |
Лесоматериалы |
Крытые |
0,70 |
- |
Полувагоны |
0,70 |
0,70 |
|
Платформы |
0,70 |
- |
|
Минеральные строительные материалы |
Крытые |
0,90 |
- |
Полувагоны |
0,95 |
0,95 |
|
Платформы |
0,80 |
- |
|
Цементовозы |
1,00 |
- |
|
Хлебные грузы |
Крытые |
0,90 |
- |
Минеральные удобрения |
» |
1,00 |
- |
Цистерны |
0,90 |
- |
|
Полувагоны |
1,00 |
1,00 |
|
Платформы |
0,80 |
- |
|
Прочие |
Крытые |
0,50 |
- |
Полувагоны |
0,50 |
0,50 |
|
Платформы |
0,40 |
- |
|
Цистерны |
0,80 |
0,80 |
|
Изотермические |
0,65 |
- |
Таблица 2.6
Потребное среднесуточное
число вагонов на 1 млн. т груза в год при различных нагрузках вагонов
(без учета неравномерности перевозок)
Число вагонов |
Средняя нагрузка вагона, т |
Число вагонов |
Средняя нагрузка вагона, т |
Число вагонов |
Средняя нагрузка вагона, т |
Число вагонов |
|
30 |
91,3 |
56 |
48,9 |
82 |
33,4 |
108 |
25,4 |
32 |
85,6 |
58 |
47,2 |
84 |
32,6 |
110 |
24,9 |
34 |
80,6 |
60 |
45,7 |
86 |
31,8 |
112 |
24,5 |
36 |
76,1 |
62 |
44,2 |
88 |
31,2 |
114 |
24,0 |
38 |
72,1 |
64 |
42,8 |
90 |
30,4 |
116 |
23,6 |
40 |
68,5 |
66 |
41,5 |
92 |
29,8 |
118 |
23,2 |
42 |
65,3 |
68 |
40,3 |
94 |
29,2 |
120 |
22,8 |
44 |
62,3 |
70 |
39,2 |
96 |
28,5 |
122 |
22,5 |
46 |
59,5 |
72 |
38,1 |
98 |
27,9 |
124 |
22,1 |
48 |
57,1 |
74 |
37,0 |
100 |
27,4 |
126 |
21,7 |
50 |
54,8 |
76 |
36,0 |
102 |
26,9 |
128 |
21,4 |
52 |
52,7 |
78 |
35,2 |
104 |
26,3 |
130 |
21,1 |
54 |
50,7 |
80 |
34,2 |
106 |
25,8 |
|
|
Таблица 2.7
Размеры вагонопотоков и
поездопотоков в среднем за сутки месяца наибольших грузовых перевозок на
расчетные сроки
Направления, на которые грузы отправляют |
Итого вагонов |
Итого поездов |
||||||||||||
А |
Б |
В |
Г |
Д |
||||||||||
г |
п |
г |
п |
г |
п |
г |
п |
г |
п |
г |
п |
г |
п |
|
Узел А Б В Г Д |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого вагонов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
» поездов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Примечания. 1. В таблице в виде дроби показывают: в числителе вагонопоток на первый расчетный срок, в знаменателе - на второй.
2. Буквами «г» и «п» в головке таблицы условно обозначены груженые и порожние вагоны и поезда.
Число поездов определяют
делением размеров вагонопотоков на среднее число вагонов в поезде.
Таблица
2.8
Размеры местной работы узла А
на расчетные сроки
(число вагонов в сутки)
Погрузка |
Выгрузка |
|||
19 …** г. |
19 ...** г. |
19 …** г. |
19 ...** г. |
|
Ст. А1 - всего |
|
|
|
|
В том числе: |
|
|
|
|
по грузовому двору |
|
|
|
|
с подъездных путей |
|
|
|
|
Ст. А2 - всего |
|
|
|
|
В том числе: |
|
|
|
|
по грузовому двору |
|
|
|
|
с подъездных путей |
|
|
|
|
Итого по узлу А |
|
|
|
|
Число поездов в одном
направлении в среднем за сутки месяца наибольших перевозок может быть
определено по годовому грузовому потоку с учетом коэффициента неравномерности
перевозок по формуле
,
где Г - годовой грузопоток в одном
направлении на принятый расчетный срок, тыс. т;
d - отношение массы состава
нетто к массе брутто.
Величина d зависит от типа вагонов,
коэффициента l использования их
грузоподъемности (см. табл. 2.5) и части массы груза, перевозимой в
восьмиосных вагонах, и определяется по формуле
,
где a8 - часть массы груза,
перевозимая в восьмиосных вагонах.
Рис. 2.2. График для
определения отношения веса состава нетто к весу брутто в зависимости от
коэффициента использования грузоподъемности
Таблица 2.9
Вагонопотоки узла А на
расчетный срок 19 ... ** г.
(число вагонов в сутки)
|
Всего |
||||||||||
Собственно узел А |
Б |
В |
И т.д. |
Общее число вагонов |
В том числе |
||||||
Общее число вагонов |
В том числе |
Общее число вагонов |
В том числе |
||||||||
без переработки |
с переработкой |
без переработки |
с переработкой |
без переработки |
с переработкой |
||||||
Собственно узел А - общее число вагонов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В том числе: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
груженых |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
порожних |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Направление Б - общее число вагонов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В том числе: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
груженых |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
порожних |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Направление В - общее число вагонов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В том числе: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
груженых |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
порожних |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
И т.д. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Всего |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В том числе: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
груженых |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
порожних |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Примечание. Дополнительно определяют число погруженных и выгруженных вагонов на прилегающих к узлу участках.
В предварительных расчетах
можно сделать допущение, что грузоподъемность и масса тары восьмиосного вагона
в 2 раза больше, чем четырехосного, а коэффициент использования
грузоподъемности их одинаков. Тогда отношение массы состава нетто к массе брутто
может быть рассчитано по упрощенной формуле, без зависимости от массы груза,
перевозимого в восьмиосных вагонах,
,
где р - грузоподъемность вагона, т;
G -
масса тары (вагона), т.
График зависимости величины d от коэффициента l использования
грузоподъемности приведен на рис. 2.2.
При таком же допущении
рассчитано среднесуточное число грузовых поездов для перевозки 1 млн. т груза в
год в зависимости от использования грузоподъемности вагонов (без учета
неравномерности перевозок), приведенное в табл. 2.10.
Исходя из размеров
переработки всех вагонопотоков в узле составляют план формирования поездов (табл. 2.11).
Таблица 2.10
Число грузовых поездов в
сутки для перевозки 1 млн. т груза в год
(без учета неравномерности перевозок)
Коэффициент l использования грузоподъемности вагонов |
||||||
0,5 |
0,6 |
0,7 |
0,8 |
0,9 |
1,0 |
|
1000 |
4,68 |
4,36 |
- |
- |
- |
- |
1500 |
3,12 |
2,91 |
- |
- |
- |
- |
2000 |
2,34 |
2,18 |
2,06 |
- |
- |
- |
2500 |
1,87 |
1,74 |
1,65 |
1,58 |
- |
- |
3000 |
1,56 |
1,45 |
1,38 |
1,32 |
1,27 |
- |
3500 |
1,34 |
1,24 |
1,18 |
1,13 |
1,09 |
1,06 |
4000 |
1,17 |
1,09 |
1,03 |
0,99 |
0,95 |
0,93 |
4500 |
1,04 |
0,94 |
0,92 |
0,88 |
0,85 |
0,82 |
5000 |
0,94 |
0,87 |
0,83 |
0,79 |
0,78 |
0,74 |
5500 |
- |
0,79 |
0,75 |
0,72 |
0,69 |
0,67 |
6000 |
- |
0,73 |
0,69 |
0,66 |
0,64 |
0,62 |
6500 |
- |
- |
0,64 |
0,61 |
0,59 |
0,57 |
7000 |
- |
- |
0,59 |
0,57 |
0,55 |
0,53 |
7500 |
- |
- |
- |
0,53 |
0,51 |
0,49 |
8000 |
- |
- |
- |
0,49 |
0,48 |
0,46 |
8500 |
- |
- |
- |
- |
- |
0,44 |
9000 |
- |
- |
- |
- |
- |
0,41 |
Таблица 2.11
План формирования поездов по
узлу А на расчетные сроки
Станции расформирования поездов |
Род поезда |
Число вагонов |
Число поездов |
Необходимое число сортировочных путей |
|
А |
Б1 Б2 И т.д. |
|
|
|
|
Итого |
|
|
|
|
|
А |
В1 В2 И т.д. |
|
|
|
|
Итого |
|
|
|
|
|
И т.д. |
|
|
|
|
|
Всего |
|
|
|
|
|
Таблица 2.12
Маршруты пассажирских
поездов, проходящих через узел, и поездов местного формирования
Маршрут следования |
Число пар поездов в сутки |
|||
19 ...* г. |
19 ...** г. |
19 ...** г. |
||
Прямое и местное |
|
|
|
|
Пригородное |
|
|
|
|
Таблица 2.13
Размеры грузового и
пассажирского движения на подходах к узлу А в среднем за сутки месяца
наибольших перевозок
Категория поездов |
Число поездов |
||||
19 ...** г. |
19 ...** г. |
||||
К узлу |
От узла |
К узлу |
От узла |
||
Б |
Груженые: транзитные перерабатываемые |
|
|
|
|
Порожние: транзитные перерабатываемые |
|
|
|
|
|
Ускоренные: транзитные перерабатываемые |
|
|
|
|
|
Хозяйственные Сборные |
|
|
|
|
|
Итого грузовых |
|
|
|
|
|
Пассажирские В том числе пригородные |
|
|
|
|
|
Всего поездов: физических приведенных |
|
|
|
|
|
И т.д. |
|
|
|
|
|
Итого по узлу А |
|
|
|
|
Таблица 2.14
Техническая характеристика
примыкающих к узлу направлений и размеры движения поездов
Число главных путей |
Руководящий уклон, %о |
Вид тяги и серия локомотива |
Унифицированная масса поездов, т, следующих |
Установленная длина составов, м, следующих |
Вид СЦБ |
Размеры движения поездов |
|||||
к узлу |
от узла |
к узлу |
от узла |
грузовых |
пассажирских |
пригородных |
|||||
Б |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Г |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Д |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В экономическую часть
проекта включают также перечень маршрутов пассажирских поездов за отчетный
период и на расчетные сроки (табл. 2.12).
Размеры движения на
прилегающих к узлу (станции) участках с распределением по категориям поездов
показывают в табличном виде (табл. 2.13).
Размеры поездопотоков с
распределением их по направлениям узла могут быть представлены на расчетные
сроки в виде диаграммы, выполненной по той же форме, что и для грузопотоков (см.
рис. 2.1).
В заключение следует
привести краткую техническую характеристику примыкающих к узлу (станции)
направлений по форме, приведенной в табл. 2.14.
Площадки, намечаемые для
строительства станций, должны удовлетворять следующим основным требованиям:
иметь относительно ровную
поверхность и уклоны, позволяющие располагать отдельные парки, станционные
устройства и сооружения на элементах профиля, отвечающих характеру выполняемых
операций;
грунты площадки должны
обеспечивать прочность и устойчивость земляного полотна и допускать
строительство зданий и сооружений без устройства дорогостоящих оснований;
уровень грунтовых вод в
пределах площадки должен быть по возможности ниже уровня пола подвалов, подошвы
тоннелей и других заглубленных помещений. Расположение станционных площадок в
условиях, требующих устройства сложной гидроизоляции, понижения уровня
грунтовых вод, а также мероприятий по осушению заболоченных мест, допускается
только в исключительных случаях, при наличии обоснования. Во всех случаях
площадка не должна затопляться паводковыми водами;
в пределах станционной
площадки должны отсутствовать активно действующие оползни, а также старые
недействующие карсты и размываемые овраги; наличие оползней, карстов и
размываемых оврагов допускается только в тех случаях, когда они занимают
небольшую территорию и не требуют осуществления сложных инженерных мероприятий
для приведения их в устойчивое состояние;
должны быть обеспечены
условия, благоприятные для устройства водоснабжения, энергоснабжения, проезжих
дорог, отвода атмосферных вод, укладки подземных инженерных сетей с наименьшим
объемом работ;
в местностях, подверженных
снежным и песчаным заносам, следует по возможности размещать продольную ось
станционной площадки параллельно направлению господствующих метелеобразующих
ветров или близкому к нему, всемерно используя для ограждения имеющиеся
естественные условия: лесные насаждения, рельеф местности и пр.;
площадка не должна
располагаться над местами залегания полезных ископаемых или в зонах обрушения
от влияния надземных выработок. В необходимых случаях частичное расположение
станций над местами залегания полезных ископаемых допускается с ведома органов
горного надзора при условии проведения охранных мероприятий, обеспечивающих
эксплуатационную работу станции и сохранность зданий и сооружений;
на участках железных дорог,
трассируемых в легких условиях, площадки следует располагать на возвышениях
профиля (горбах).
Одновременно с площадкой для
размещения станции должна быть выбрана площадка для станционного поселка,
отвечающая всем требованиям планировки и застройки населенных мест; площадки
участковых и других крупных станций следует по возможности располагать вблизи
городов или больших населенных пунктов, промышленных предприятий.
Новые сортировочные станции
следует размещать за пределами города, а новые технические пассажирские
станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства
(перевалочные базы, крупные склады и т.п.), не имеющие прямой связи с
обслуживанием населения города, следует размещать за пределами селитебной
территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной
территории городов допускается при соответствующем технико-экономическом
обосновании.
Размещение новых и развитие
существующих станций, а также проектирование железнодорожных линий, подъездных
путей и развязок в пределах городской планировки должны быть согласованы с
городскими организациями.
Длину станционных площадок
на новых линиях следует устанавливать проектом в зависимости от полезной длины
приемо-отправочных путей на перспективу и их взаимного расположения
(продольное, полупродольное, поперечное). Для разъездов, обгонных пунктов,
промежуточных и участковых станций, как правило, длина площадок должна быть не
менее указанной в табл. 3.1. На подъездных путях длина станционных
площадок должна быть установлена проектом в зависимости от грузонапряженности и
способа обслуживания этих путей.
В проектах линий I и II
категорий длины станционных площадок необходимо принимать с учетом последующего
переустройства однопутных линий в двухпутные и соответствующего преобразования
разъездов в обгонные пункты, а промежуточных станций однопутных линий - в
промежуточные станции двухпутных железных дорог.
В трудных условиях
целесообразность применения станционных площадок перспективной длины должна
быть обоснована в проекте.
Развитие промежуточных
станций и разъездов при строительстве вторых путей можно проектировать в
зависимости от местных условий с сохранением первичных схем или с заменой схем со
смещенными путями на схемы поперечного типа.
Таблица 3.1
Размеры станционных площадок
вновь строящихся линий, м
Наименование раздельного пункта |
Расположение приемо-отправочных путей |
Минимальная длина станционных площадок (для новых линий) при полезной длине приемо-отправочных путей, м |
Ширина площадки, м |
|||
1250 |
1050 |
850 |
||||
I, II |
Разъезд |
Продольное |
2850 |
2480 |
- |
50-100 |
I, II |
« |
Полупродольное |
2000 |
1800 |
- |
|
I, II |
« |
Поперечное |
1650 |
1450 |
- |
|
III, IV |
« |
« |
- |
1300 |
1100 |
|
I, II |
Промежуточная станция |
Продольное |
3300 |
2900 |
- |
100-150 |
I, II |
« |
Полупродольное |
2400 |
2200 |
- |
|
I, II |
« |
Поперечное |
1850 |
1650 |
- |
|
III, IV |
« |
« |
- |
1450 |
1250 |
|
I, II |
Обгонный пункт |
Поперечное |
1700 |
1500 |
- |
50-100 |
I, II |
То же |
Полупродольное |
2100 |
1900 |
- |
|
I, II |
« |
Продольное |
- |
2600 |
- |
|
I, II |
Участковая станция |
Поперечное |
2600 |
2400 |
- |
200-300 |
I, II |
То же |
Полупродольное |
3050 |
2850 |
- |
|
I, II |
« |
Продольное |
4400 |
4000 |
- |
|
III, IV |
« |
Поперечное |
- |
2000 |
1800 |
Примечания. 1. Длины станционных площадок промежуточных и участковых станций приведены с учетом сохранения первичных схем станций и при устройстве вторых путей.
2. Длины всех станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна быть добавлена в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.
3. Длины станционных площадок для обгонных
пунктов приведены с учетом укладки двух диспетчерских съездов (по одному с
каждой стороны).
4. Длины всех станционных площадок определены при
укладке на главных путях стрелочных переводов марки 1/11, при этом длина прямых
вставок между смежными стрелочными переводами принята равной 25 м.
При проектировании
участковых станций на новых линиях необходимо резервировать площадки на длину
2850-1000 м, так как при строительстве вторых путей Инструкцией по
проектированию станций и узлов рекомендуется отдавать предпочтение схемам
полупродольного и продольного типов.
При развитии существующих
станций или строительстве новых на действующих железных дорогах для сокращения
объема земляных и других работ допускается уменьшение длины станционной
площадки в соответствии с индивидуальным проектом.
Для предварительного выбора
станционных площадок сортировочных станций могут быть использованы размеры
площадок, указанные в табл. 3.2.
Таблица 3.2
Примерные размеры площадок
сортировочных станций
Расположение парков |
Число путей в сортировочном парке |
Длина станционной площадки, м, при полезной длине приемо-отправочных путей, м |
Ширина, м |
||
1050 |
850 |
||||
Односторонняя |
Последовательное |
64 |
5900 |
5300 |
350-450 |
» |
Комбинированное |
64 |
4100 |
3700 |
500-550 |
Двусторонняя |
Последовательное |
48 |
6100 |
5500 |
600-700 |
Полная длина путей
определяется расстоянием: для сквозного пути - между стыками рамных рельсов
стрелочных переводов (входного и выходного), ограничивающих данный путь; для
тупикового пути - от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на
данный путь, до упора.
Полезную длину станционных
путей в зависимости от их назначения следует устанавливать в соответствии с табл. 3.3.
Полезная длина путей
ограничивается:
для сквозных путей -
предельными столбиками (рис. 3.1, а); предельным столбиком и
сигналом (рис.
3.1, г, д, ж, з); стыком рамного рельса и предельным
столбиком (рис.
3.1, б);
для тупиковых путей -
предельным столбиком или сигналом и началом засыпки балластной призмы (рис. 3.1,
в, е, и).
На рис. 3.1 даны схемы,
показывающие расположение сигналов и изолирующих стыков на станционных путях,
которые предназначены для пропуска как грузовых, так и пассажирских поездов, а
на рис. 3.2
приведены схемы для определения полезной длины путей, обслуживающих только
пассажирские поезда.
Расстояние от тангенса
кривой до платформы в нормальных условиях должно быть равно длине вагона или
локомотива (в зависимости от назначения путей). В трудных условиях возможно
уменьшение этого расстояния до 10 м, а в некоторых случаях допускается
располагать часть платформы в кривой с соответствующим уширением
горизонтального расстояния от оси пути до борта платформы и уменьшением ее
ширины.
Таблица 3.3
Полезная длина станционных
путей
Полезная длина путей |
|
Приемо-отправочные пути: |
|
для грузового движения |
Устанавливается в соответствии с длиной поезда на десятый год эксплуатации с учетом унификации полезной длины путей на связанных направлениях и должна быть равной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м; на линиях III и IV категорий - не менее 850 м. Применение других полезных длин путей (и том числе всех или части путей полуторной или удвоенной полезной длины) допускается при технико-экономическом обосновании или должно быть установлено заданием |
для пассажирского движения |
Устанавливается по наибольшей длине поездок, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации; на новых станциях должна предусматриваться возможность увеличения полезной длины путей до величины, соответствующей длине пассажирских платформ; для дальнего движения -500 м, только пригородного движения - 300 м |
для составов, передаваемых на грузовые станции (дворы), на подъездные пути промышленных предприятий маневровым порядком |
Устанавливается в зависимости от размеров вагонооборота, принятого технологического процесса работы станции и всех примыкающих подъездных путей, а также местных условий, при этом полезная длина путей должна соответствовать требованиям отправительской и термической маршрутизации и устанавливается при конкретном проектировании |
Сортировочные пути: |
|
на сортировочных станциях |
Устанавливается и зависимости от суточного числа перерабатываемых вагонов, плана формирования поездов и технологического процесса работы станции. Для накопления и формирования составов одногрупповых поездов, а также для соединения частей каждого назначения групповых поездов - в соответствии с длиной этих поездов, увеличенной не менее чем на 10 %; для групповых поездов - не менее наибольшей длины групп каждого назначения, увеличенной не менее чем на 10 %, а для многогруппных поездов и местных нагонов - в зависимости от наибольшего числа накапливаемых вагонов и с увеличением ее не менее чем на 10 % |
на участковых станциях |
Для накопления вагонов и формирования поездов устанавливается не менее длины приемо-отправочных путей, для остальных путей - в зависимости от наибольшего числа нагонов, намечаемых под накопление на дачных путях |
Вытяжные пути: |
|
на сортировочных и участковых станциях |
Устанавливается из расчета размещения на них грузового поезда полной длины, а в трудных условиях - не менее половины его длины |
на промежуточных станциях |
Устанавливается не менее половины длины поезда; при первой очереди строительства допускается уменьшение до 200 м |
на прочих станциях |
На грузовых, пассажирских, технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах устанавливается не менее длины одновременно подаваемого или обрабатываемого состава, включая локомотив |
Пути для стоянки восстановительного и пожарного поездов: |
|
I категории |
300 м |
II « |
250 » |
III « |
200 » |
Тупики: |
|
предохранительные |
Не менее 50 м |
улавливающие |
Устанавливается по расчету |
Прочие пути |
Устанавливается в зависимости от числа вагонов или длины составов, намечаемых к постановке, с учетом возможности производства необходимых маневров |
Примечания. 1. На
линиях с резко выраженным негрузовым направлением полезная длина
приемо-отправочных путей может быть установлена отдельно для грузового и
негрузового направлений. В случаях, когда одновременно с обычными
предусматривается обращение и длинносоставных поездов (полуторной или двойной
длины), разрешается при технико-экономическом обосновании проектировать пути
разной полезной длины в одном и том же направлении. 2. В
пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги
установленную полезную длину приемно-отправочных путей увеличивают на длину
локомотива, предусматриваемого к обращению. 3. На
переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (для сохранения существующих
горловин, избежания больших объемов земляных работ, переустройства искусственных
сооружений и т.п.) допускаются отклонения в меньшую сторону от приня тых норм
полезной длины приемо-отправочных путей до 25 м. 4. При
реконструкции существующих сортировочных станций в трудных условиях
допускается сохранить в сортировочном парке пути с полезной длиной, меньшей
чем длина состава, но с соответствующим увеличением числа сортировочных
путей. 5. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава на вытяжном пути и увеличивать длину последнего не менее чем на 10 м. |
Полезную длину
приемо-отправочных путей на новых и переустраиваемых станциях во всех случаях
следует определять от выходного сигнала или места его будущей установки до
предельного столбика, устанавливаемого в соответствии с раскладкой рельсов
между изолирующими стыками и торцом крестовины (см. табл. 16.23).
Полезная длина
приемо-отправочных путей в значительной степени зависит от правильного
размещения изолирующих стыков в процессе проектирования и соблюдения требований
проектов строительными организациями. В целях получения заданных стандартных
полезных длин путей необходимо в рабочих чертежах раздельных пунктов правильно
устанавливать место расположения изолирующих стыков, давать их координаты и
примечание: «При укладке приемо-отправочных путей раскладка рельсов должна
производиться таким образом, чтобы на минимально допустимом расстоянии от
предельного столбика (3,5 м) были предусмотрены стыки, которые в последующем
могут стать изолирующими».
Рис. 3.1. Схемы расположения
сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, оборудованных (а-е)
и не оборудованных (ж-и) электрическими рельсовыми цепями:
1 - стык рамного рельса; 2 - балластная призма, 3 - стык рамного рельса и изолирующий, 4 - изолирующие стыки
Рис.
3.2. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на сквозных (а) и
тупиковых (б) пассажирских путях
Условные
обозначения (к рис. 3.1
и 3.2):
lпр - расстояние от центра перевода до предельного столбика; lсв - расстояние от центра перевода до сигнала; Lс - длина состава; Lл - длина локомотива; Lр - резерв на неточность установки поезда; Lп - длина поезда; L3пол - полезная длина пути (заданная); Lпол = Lп + Lр; Lкпол - полезная длина пути (конструктивная); а - расстояние от центра стрелочного перевода до оси стыка рамного рельса, определяемое по табл. 16.2-16.5 (a = ао + m), Lпл - длина платформы; lвс - расстояние от локомотива до сигнала; l - расстояние от тангенса кривой до платформы; Dе - расстояние от оси пути до борта платформы
Примечание. Расстояние от тангенса кривой до платформы должно быть не менее 10 м, а в нормальных условиях - не менее расчетной базы вагона или локомотива. Расстояние от локомотива до сигнала должно обеспечивать видимость сигнала машинистом локомотива и должно быть не менее 6 м.
В соответствии с
требованиями Инструкции по проектированию устройств сигнализации, централизации
и блокировки на железных дорогах колеи 1524 мм общей сети Союза ССР
изолирующие стыки следует устанавливать:
на станционных путях для
получения максимально возможных полезных длин путей - по минимально допустимому
расстоянию от предельного столбика, равному 3,5 м;
у спаренных стрелок,
включенных в электрическую централизацию, участвующих в немаршрутизированных
маневровых передвижениях, - на расстоянии не менее 12 м от остряков второй
спаренной стрелки.
При наличии зависимости,
обеспечивающей замыкание стрелок от занятия соседнего изолированного участка,
допускается установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии с
соответствующим обоснованием. На станциях с электрической централизацией при
маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным
обслуживанием стрелок изолирующие стыки можно устанавливать у конца рамного
рельса.
Не допускается совмещение
изолирующего и переходного (по типу рельсов) стыков. В изолированную секцию
можно включать не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных
переводов.
На тупиковых путях
изолирующий стык устанавливают у балластной призмы упора, которая не входит в
полезную длину пути.
Установка изолирующих стыков
на приемо-отправочных путях за торцом крестовин стрелочных переводов приводит к
укладке нестандартных рельсовых рубок, длина которых зависит от типа стрелочных
переводов, марки крестовин и ширины междупутья. Разные длины рельсовых рубок
ухудшают условия эксплуатации путей, а наличие рубок короче установленной длины
недопустимо, поэтому для обеспечения проектных полезных длин приемо-отправочных
путей при оборудовании их электрическими рельсовыми цепями, правильной
расстановки изолирующих стыков и обеспечения укладки стандартных рельсовых
рубок Минтрансстрой и МПС приняли решение, согласно которому в некоторых
случаях возможно увеличение расчетного расстояния между продельным столбиком и
центром стрелочного перевода с сохранением расстояния между изолирующими
стыками и предельным столбиком 3,5 м. При этом не должна допускаться сдвижка
изолирующих стыков, устанавливаемых на приемо-отправочных путях, как по
направлению движения, так и против него.
Расстояние от центра
перевода до предельного столбика, светофора, изолирующего стыка и порядок
раскладки рельсов между торцом крестовины и изолирующими стыками указаны в главе 16 настоящего
Руководства (см. табл. 16.19, 16.21-16.28).
Станции, разъезды, обгонные
пункты и их отдельные элементы на новых и существующих линиях следует размещать
в профиле и плане в соответствии с нормами и указаниями, приведенными в табл. 3.4
и 3.5
(основные и дополнительные нормы размещения в профиле) и в табл. 3.6
и 3.7
(основные и дополнительные нормы размещения в плане).
Профиль и план сортировочных
устройств горок, полугорок, вытяжных путей специального профиля, а также
обслуживаемых ими сортировочных путей проектируют согласно указаниям,
помещенным в главе
14.
Длины переходных кривых
принимают по табл. 16.44.
Таблица 3.4
Основные нормы размещения в профиле
раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним
Раздельные пункты и их элемент |
Условия расположения в профиле |
|||||||||
нормальные |
трудные |
особо трудные |
||||||||
1 |
Станции, а также разъезды и обгонные пункты поперечного типа |
На горизонтальной площадке |
- |
- |
||||||
В отдельных обоснованных случаях на уклонах не круче: |
||||||||||
1,5 %о |
2,5 %о |
2,5 %о |
||||||||
2 |
Разъезды и обгонные пункты продольного и полупродольного типов, а по согласованию с МПС и промежуточные станции такого типа |
На тех же уклонах, что и в п. 1 настоящей таблицы |
На руководящих уклонах, не превышающих 12 %о |
На уклонах руководящих или кратной тяги, но не превышающих 12 %о |
||||||
На этих уклонах располагают ту часть раздельного пункта, где не будут производиться маневры и отцепка локомотивов и вагонов от составов |
||||||||||
3 |
Разъезды и обгонные пункты всех типов (при соответствующем технико-экономическом обосновании и согласовании с МПС), на которых не производится отцепка локомотивов и вагонов от составов |
То же |
На тех же уклонах, что и в п. 1 или 2 настоящей таблицы |
На уклонах руководящих или кратной тяги, но не превышающих 12 %о, располагается вся площадка |
||||||
4 |
Приемо-отправочные пути в пределах их полезной длины, в случаях отцепки локомотивов от составов и отцепки отдельных вагонов и производства маневровых операций |
Трехэлементный продольный профиль вогнутого очертания (см. примечание 5) |
На уклонах не круче 2,5 %о |
|||||||
5 |
Пассажирские остановочные пункты |
На уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов |
||||||||
6 |
Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных пассажирских вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях |
На горизонтальной площадке или на уклонах не более 1,5 %о |
||||||||
7 |
Пути у погрузочно-разгрузочных платформ и площадок; пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов |
На горизонтальной площадке или на уклонах не круче 1,5 %о |
На уклонах до 2,5 %о |
|||||||
8 |
Пути в зданиях |
На горизонтальных площадках |
||||||||
9 |
Соединительные пути (см. примечание 6), а также пути для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и к складам |
На уклонах, соответствующих весу обращающихся составов и силе тяги локомотива, но не круче 30 %o |
||||||||
10 |
Пути для передвижения электровозов, моторвагонных секций и тепловозов |
На уклонах не круче 40 %o |
||||||||
11 |
Стрелочные горловины |
На тех же уклонах, как и станционные пути, указанные в пп. 1, 2 и 3 настоящей таблицы |
||||||||
12 |
Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин |
На любом продольном уклоне, до руководящего включительно |
||||||||
13 |
Горловины сортировочных путей, на которых сортировку вагонов производят с вытяжных путей |
Стрелочную зону следует располагать по возможности на спуске в сторону сортировки крутизной не более 4 %o |
||||||||
14 |
Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины |
На спуске не круче 2,5 %о в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке |
На подъеме не круче 2 %о в сторону обслуживаемых ими путей. Вытяжные пути, используемые для работы сборных или вывозных поездов, допускается проектировать в соответствии с профилем смежного участка главного пути |
|||||||
15 |
Подходы к станциям |
Перед входными сигналами на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, по возможности на уклонах, обеспечивающих трогание поездов с места |
||||||||
16 |
Выходы со станций на подъем |
При проектировании новых линий с электрической тягой на постоянном токе от оси раздельного пункта до начала подъема должен предусматриваться разгонный участок длиной, м, не менее
где v -
скорость, км/ч, до которой должен разгоняться поезд, принимаемая равной
расчетно-минимальной скорости на подъеме i, %o; iс - средний уклон па протяжении разгонного участка, %o |
||||||||
17 |
Развязки подходов к станциям и соединительные пути, которые служат исключительно для движения поездов в одном направлении со скоростями до 120 км/ч |
На уклонах (спусках) не более руководящего |
На уклонах (спусках) не более руководящего, но не более максимального уклона, установленного для линий категорий: I и II - не более 15 %о, III - не более 20 %o, IV и подъездных путей - не более 30 %o |
|||||||
18 |
То же, где предусматривается движение пассажирских поездов с локомотивной тягой со скоростями более 120 км/ч |
На уклонах не более 9 %o |
На уклонах не более 12 %o |
|||||||
19 |
Длина элементов профиля: |
|
|
|||||||
а) станций, разъездов и обгонных пунктов, указанных в пп. 1, 2 и 3 настоящей таблицы |
По возможности на одном элементе профиля |
На переломном профиле при длине и сопряжении элементов, установленных СНиП II-39-76 для главного пути на перегоне |
||||||||
б) приемо-отправочных путей по возможности всех станций |
Не менее длин, приведенных в примечании 5 |
То же |
||||||||
в) соединительных путей (см. п. 9 настоящей таблицы) и ходовых путей |
Не менее 50 м |
|||||||||
20 |
Сопряжение смежных прямолинейных элементов
(в вертикальной плоскости): |
В тех случаях, когда биссектриса b вертикальной кривой не
превышает 1 см, кривую можно не устраивать, в остальных случаях уклоны
сопрягаются кривыми: |
||||||||
а) главные пути в пределах станций и на подходах к ним |
15000 м на линиях I категории 10000 « « « II и III категорий 5000 « « « IV
категории 3000 « « подъездных путях IV и V категорий |
|||||||||
б)
приемо-отправочные пути на линиях: |
|
|
|
|||||||
I-III категорий |
5000 м |
3000 м |
3000 м |
|||||||
IV категории |
3000 » |
2000 » |
2000 » |
|||||||
в) прочие пути (по которым не следуют организованные поезда), в том числе соединительные и ходовые |
3000 » |
2000 » |
2000 » |
|||||||
21 |
Точки перелома продольного профиля главных
путей в пределах станций и на подходах к ним: на линиях: |
Вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов пролетных строений мостов, на которых путь уложен не на балласте (на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов): |
||||||||
I категории |
7,5 м |
7,5 м |
7,5 м |
|||||||
II категории |
5,0 м |
5,0 м |
5,0 м |
|||||||
III категории |
5,0 |
Вне зависимости от размещения переходных кривых |
||||||||
IV категории |
2,5 м |
То же |
||||||||
подъездных путях IV и V категорий |
1,5 « |
« |
||||||||
22 |
Точки перелома продольного профиля приемо-отправочных и прочих путей |
Вне зависимости от расположения кривых |
||||||||
23 |
Точки перелома продольного профиля соединительных и ходовых путей |
Независимо от расположения кривых. На расстоянии от ворот зданий, погрузочно-выгрузочных фронтов и эстакад не менее: |
||||||||
наибольшей длины вагона (секции локомотива), подаваемого на указанные пути плюс тангенс вертикальной кривой |
не менее 2 м плюс тангенс вертикальной кривой (кроме зданий локомотивных, мотор-вагонных и вагонных депо) |
|||||||||
21 |
Стрелочные переводы: |
|
|
|||||||
а) на главных и приемо-отправочных путях |