государственный дорожный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гипродорнии

Утверждены
Минавтодором РСФСР
29 июня 1988г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРАВИЛА РЕМОНТА И СОДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ВСН 24-88
Минавтодор РСФСР

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1989

Технические правила определяют основные требования к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог общего пользования, принципы оценки состояния дорог и планирования работ по их ремонту и содержанию; раскрывают вопросы организации и технологии производства работ по обеспечению сохранности дорог и дорожных сооружений, улучшению условий непрерывного, безопасного и удобного движения автомобилей с установленными скоростями и нагрузками; отражают принципы приемки и оценки качества работ; вопросы технического учета и паспортизации дорог и дорожных сооружений; определяют основные положения по охране природной среды при ремонте и, содержании дорог. Они предназначены в качестве руководства для дорожных организаций, занятых ремонтом и содержанием автомобильных дорог общего пользования.

Документ разработан специалистами Гипродорнии Минавтодора РСФСР при участии специалистов Госдорнии Миндорстроя УССР, Казахского филиала Союздорнии Минтрансстроя СССР, ВНИИ МВД СССР, КАДИ, ХАДИ Минвуза УССР, Росдороргтехстроя Минавтодора РСФСР, Узремдорпроекта Минавтодора Уз. ССР, Латтсхоргдорстроя Минавтошосдора Лат. ССР, Киргизавтодор КТИ Минавтодора Кирг. ССР, ВИСИ, РИСИ, Влад. ПИ и Краснодар. ПИ Минвуза РСФСР и отредактирован комиссией в составе: д-ра техн. наук А.П. Васильева, канд. техн. наук А.Я. Эрастова, Ю.Р. Перкова, В.Д. Белова, С.А. Мусатова, Н.М. Григоренко, В.П. Расникова, Д.Г. Мепуришвили, инж. Ю.И. Розова, В.Д. Казанского, В.А. Попова, В.Ф. Ожиганова.

Содержание

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящие Технические правила распространяются на автомобильные дороги общего пользования и являются обязательными для дорожно-эксплуатационных организации Минавтодоров (Минавтошосдоров) союзных республик при условии их утверждения или введения в действие соответствующим министерством,

2. Автомобильные дороги общего пользования являются составной частью транспортной системы страны и представляют собой комплекс сооружений, предназначенных для обеспечения круглогодичного, непрерывного, комфортного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями.

3. Автомобильные дороги должны быть обустроены объектами сервиса и оборудованы средствами технического регулирования и обеспечения безопасности движения согласно требованиям действующих стандартов, нормам и правилам, а также положениям настоящего документа.

4. Для обеспечения необходимого транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог организуется дорожная служба. Виды и состав работ, выполняемых дорожной службой, определены действующей Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог.

5. Конечной целью деятельности дорожно-эксплуатационной службы является поддержание и непрерывное повышение технического уровня и эксплуатационного состояния дорог в соответствии с ростом интенсивности движения и нагрузки на дороги при минимальных затратах трудовых, материально-технических и энергетических ресурсов на ремонт и содержание дорог и тем самым повышение темпов роста производительности и эффективности работы автомобилей, снижение себестоимости перевозок, необходимых для перевода автомобильного транспорта на интенсивный путь развития.

6. Нарушение должностными лицами, осуществляющими работы по ремонту и содержанию автомобильных дорог и сооружений на них, положений «Технических правил» влечет за собой по действующему, законодательству дисциплинарную, административную, а в соответствующих случаях и уголовную ответственность.

7. В развитие и дополнение Технических правил могут издаваться инструкции, технические и методические указания, пособия, рекомендации и другие нормативно-технические документы, согласованные с НПО Росдорнии как головной научной организацией в области ремонта и содержания дорог и утвержденные в установленном порядке.

1. ТРЕБОВАНИЯ К ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУТАЦИОННОМУ СОСТОЯНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

1.1. К основным транспортно-эксплуатационным показателям автомобильной дороги относятся: обеспеченная скорость, пропускная способность, уровень загрузки ее движением, непрерывность, комфортность и безопасность движения, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и грузоподъемностью (или общей массой), соответствующими категориями дороги.

1.2. Основными параметрами и характеристиками определяющими транспортно-эксплуатационные показатели дороги, являются:

геометрические параметры, к которым относятся ширина проезжей части и краевых укрепленных полос, общая и укрепленная ширина обочин, продольные уклоны, радиусы кривых в плане и профиле, уклоны виражей и расстояние видимости;

прочность и состояние дорожной одежды проезжей части и обочин;

ровность и сцепление покрытий проезжей части и обочин;

состояние земляного полотна;

состояние и работоспособность водоотвода;

габариты, грузоподъемность и состояние мостов, путепроводов и других искусственных сооружений;

состояние элементов инженерного оборудования и обустройства дороги.

1.3. Скорость движения автомобилей оценивается по эксплуатационному коэффициенту обеспеченности расчетной скорости  - который представляет собой отношение фактической максимальной скорости движения на каждом участке эксплуатируемой дороги  к расчетной скорости для данной категории дороги и рельефа местности  принятой в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

1.3.1. Но техническому уровню, эксплуатационному состоянию и организации движения автомобильные дороги должны обеспечивать возможность безопасного движения одиночных автомобилей при благоприятных погодных условиях с максимальными скоростями близкими к расчетным () соответствующей категории, установленной для эксплуатируемой дороги, утвержденной технической документацией. В неблагоприятных погодно-климатических условиях допускается снижение обеспечиваемой максимальной скорости по отношению к расчетной, но не ниже значений, приведенных в табл. 1.1.

1.3.2. Участки с К_рез от 0,5 до 0,75 в неблагоприятные для дорог периоды года требуют усиленного содержания и последующего улучшения, а участки с К_рез до 0,5 подлежат первоочередной перестройке.

1.4. Уровень загрузки дороги движением Z определяют как отношение фактической интенсивности, приведенной к легковому автомобилю (N, авт/ч), к пропускной способности (Р, авт/ч). Величина Z не должна превышать значений, приведенных в табл. 1.2.

Таблица 1.2

1.4.1. Пропускную способность и уровень загрузки движением проверяют на дорогах и участках дорог с фактической интенсивностью более 4 тыс. авт./сут в физических единицах при состоянии дорог и условиях движения, характерных для летнего, осенне-весеннего и зимнего периодов года. На дорогах и участках дорог с меньшей интенсивностью движения указанные показатели не проверяют.

1.4.2. Состояние искусственного сооружения по пропускной способности транспортных средств характеризуется отношением фактического расстояния между бордюром или ограждениями (габаритов для тоннелей) к нормальной величине, установленной для категории дороги. Отношение 0,95 и более характеризует соответствие сооружения нормам пропускной способности.

1.5. Состояние безопасности движения на дороге оценивают коэффициентом происшествий И, коэффициентом аварийности  (для участков дороги в равнинной и холмистой местности) и разницей коэффициентов  (на соседних участках в горной местности, если дорога проложена перевальным ходом и уклоны более 50 ‰ а радиус менее 300 м) и коэффициентом безопасности  Коэффициенты аварийности и коэффициенты безопасности определяют отдельно для летнего, осенне-весеннего и зимнего периодов года, Характеристика участков дорог по опасности движения и допустимые значения коэффициентов И,  и  приведены в табл. 1.3.

На участках дороги в равнинной и холмистой местности с , а также на участках дороги в горной местности с разницей , между соседними участками более 40 ‰ или при значениях  необходимо выполнение работ по повышению безопасности движения. При ремонте или реконструкции такие участки подлежат переустройству в первую очередь.

Таблица 1.3

1.5.1. Безопасность движения автомобилей по мостам, путепроводам, тоннелям и наплавным мостам считается обеспеченной, если их габариты и состояние покрытия соответствуют требованиям категории дороги, а ограждения находятся в исправном состоянии. К тоннелям дополнительно предъявляются требования по обеспеченности необходимым уровнем освещения и вентиляции, устанавливаемыми соответствующими нормативными документами.

1.6. Геометрические параметры (продольный и поперечный профили, высота насыпи, радиусы кривых, ширина проезжей части и обочин, габариты искусственных сооружений) должны соответствовать нормам, установленным для данной категории дороги (участка дороги). Отклонения фактических размеров не должны превышать требований соответствующих нормативных документов.

1.6.1. Отклонения ширины покрытия от проектных размеров в меньшую сторону не должны превышать: для цементобетонных покрытий 5 см, для асфальтобетонных и других типов покрытий 10 см.

1.6.2. Кромки покрытия проезжей части, краевых укрепленных полос и укрепленных обочин должны быть ровными в плане, иметь правильные и четкие очертания без изломов, разрушений и деформаций.

1.7. Прочность дорожной одежды оценивается коэффициентом запаса прочности К_пр, который представляет собой отношение фактического модуля упругости дорожной конструкции к требуемому по условиям движения в процессе эксплуатации и должен быть равен или больше единицы ().

1.7.1. При оценке прочности требуемые модули упругости нежестких дорожных одежд назначают с учетом действующих норм межремонтных сроков службы одежд, величины расчетной нагрузки и интенсивности движения расчетных автомобилей, типа покрытия, дорожно-климатической зоны, грунтово-гидрологических условий, общей толщины дорожной одежды, ее конструкции и эксплуатационной надежности на обследуемом участке в соответствии с действующей инструкцией по проектированию нежестких одежд.

1.7.2. Для дорожных одежд с цементобетонными покрытиями допускается использовать в качестве показателя прочности величину растягивающего напряжения при изгибе покрытия. В этом случае условие прочности с учетом интенсивности и состава движения определяется в соответствии с действующей инструкцией по проектированию жестких дорожных одежд.

1.7.3. Дорожные одежды на дорогах I-III категорий должны иметь прочность, обеспечивающую в расчетный период беспрепятственный пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 10 тс (100 кН), на дорогах IV и V категорий с твердым покрытием до б тс (60 кН).

При ремонте (усилении) дорог IV и V категорий прочность дорожных одежд должна быть доведена под нагрузку 10 тс (100 кН).

1.8. Обочины дороги должны быть укреплены согласно положениям соответствующих нормативных документов с учетом местных грунтовых, гидрологических и климатических условий, иметь уклоны, способствующие быстрому отводу поверхностных вод. Прочность слоев укрепления должна соответствовать составу транспортного потока и обеспечивать заезд и остановку автомобилей без существенных деформаций и разрушения слоев укрепления. Прочность считается достаточной, если отношение ее фактического значения к требуемому по условиям движения в процессе эксплуатации не менее 0,85. Не допускается образование уступа и колей в местах сопряжения обочин с покрытием проезжей части.

1.9. Состояние покрытия проезжей части дорог по ровности оценивается коэффициентом ровности , представляющим собой отношение предельно допустимых значений ровности к фактическому. Покрытие по ровности удовлетворяет условиям эксплуатации, если . Предельно допустимые значения ровности приведены в табл. 1.4.

Таблица 1.4

Таблица 1.5

1.10. Сцепные качества и шероховатость покрытий характеризуются коэффициентом сцепления , который определяется как отношение фактического коэффициента продольного сцепления к допустимому значению по условиям безопасности движения. Покрытие по сцеплению соответствует требованиям безопасности движения, если . Предельные значения коэффициента сцепления и средняя глубина впадин шероховатости, допустимые значения в процессе эксплуатации дорожных покрытий не должны быть ниже значении, указанных в табл.1.5.

1.10.1. Разница коэффициента сцепления по ширине проезжей части не должна превышать 0,1. Разница между коэффициентами сцепления покрытия проезжей части и укрепленной обочины не должна превышать 0,15.

1.11. Откосы насыпей и выемок должны обладать стойкостью к воздействию местных климатических факторов (местная устойчивость). Они должны обеспечивать быстрый отвод поверхностных вод, быть укреплены с учетом условий эксплуатации, грунтов насыпей (выемок) согласно положениям инструктивных документов. Откосы особенно глубоких выемок и высоких насыпей должны иметь обеспеченную общую устойчивость, которая представляет собой отношение безопасной нагрузки , для грунта насыпи (выемки), находящегося в данном состоянии по «плотности-влажности» к проектной . Общая устойчивость считается обеспеченной, если отношение, т.е. .

1.12. Системы устройства дренирования, сбора и отвода поверхностных и грунтовых вод должны постоянно находиться в работоспособном состоянии, обеспечивать пропуск и отвод расчетных объемов воды. Не разрешается эксплуатация дороги при отсутствии или неисправной системе водосбора и водоотвода.

1.13. Состояние мостов, путепроводов, наплавных мостов и паромных переправ по грузоподъемности характеризуется отношением фактической грузоподъемности к требуемой согласно действующим нормам на проектирование. Соответствие требованиям обеспечивается, если величина отношения составляет 0,9 и более.

1.13.1. Мостовой переход или водопропускная труба должны обеспечивать пропуск расчетного водного потока. Показателями обеспечения пропуска расчетных объемов воды являются равномерное распределение скоростей по ширине отверстия, отсутствие водоворотов и отложений наносов в зонах, охватываемых мостом и струенаправляющими дамбами, отсутствие образования новых проток на поймах, подтопления, а также размывов откосов насыпи у оголовков и развития оврагов.

1.13.2. Плавсредства паромных переправ и плавучие опоры наплавных мостов должны удовлетворять требованиям нормативных документов Минречфлота РСФСР.

2. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ДОРОГ, ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ, ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТ ПО ИХ РЕМОНТУ И СОДЕРЖАНИЮ

2.1. Основные положения по оценке состояния дорог.

2.1.1. Оценку состояния дорог и дорожных сооружений: выполняют с целью определения степени соответствия их транспортно-эксплуатационных показателей предъявляемым требованиям и рационального планирования видов и объемов работ по ремонту и содержанию.

2.1.2. Работы по оценке состояния дорог и дорожных сооружений включают:

текущие осмотры, выполняемые инженерно-техническими работниками низового звена (прорабами, мастерами и др.);

периодические осмотры, осуществляемые руководителями первичного звена дорожно-эксплуатационной службы (например, главным инженером ДРСУ, ДЭУ и др.);

сезонные осмотры, выполняемые комиссиями, назначаемыми руководством дорожных организаций (автодоров, автомобильных дорог и т.п.);

специальные или детальные обследования, выполняемые специализированными организациями (дорожно-испытательными, мостоиспытательными станциями, проектными, научно-исследовательскими организациями и т.п.), а также комиссиями, назначаемыми дорожными министерствами или другими вышестоящими органами.

2.1.3. Состав и характер работ при осмотрах и обследованиях дорог и дорожных сооружений, а также порядок их проведения устанавливают дорожные министерства союзных республик с учетом специфики эксплуатируемой дорожной сети, местных природно-климатических и других условий.

2.1.4. Осмотры выполняют, как правило, визуально, используя при необходимости простейший мерный инструмент и портативные приборы. Обследования ведут с применением специального оборудования и передвижных лабораторий.

2.2. Оценка геометрических элементов автомобильных дорог.

2.2.1. К основным геометрическим элементам относят ширину проезжей части, краевых укрепленных полос и обочин, длину прямых и кривых, радиус в плане и продольном профиле, параметры переходных кривых, поперечные уклоны, крутизну подъемов к спусков, расстояние геометрической видимости поверхности дороги, очертание откосов земляного полотна.

2.2.2. Ширину проезжей части, краевых укрепленных полос и обочин измеряют на каждом характерном участке дороги (на прямых, кривых в плане и профиле, в местах сужений и изменения ширины, над трубами, на мостах, путепроводах, на высоких насыпях, в местах установки ограничения), но не реже, чем одно измерение на 1 км.

2.2.3. Для определения уклонов обочин, углов заложения откосов земляного полотна, продольных и поперечных уклонов дорожных покрытий используют различные простые приборы, в том числе угломерные линейки (например, типа КП-135).

2.2.4. Для комплексного определения радиусов горизонтальных и вертикальных кривых, длин прямых и кривых, продольных и поперечных уклонов проезжей части применяют установку типа «Трасса».

С помощью этой установки измерение проводят челночным способом в прямом и (для контроля) обратном направлениях участками по 10-20 км со скоростью 20-30 км/ч.

2.2.5. Измерение расстояния геометрической видимости поверхности дороги выполняют с помощью устанавливаемого в автомобиле дальнометра дорожного (например, типа КП-213).

2.3. Оценка ровности и сцепных качеств дорожных покрытий.

2.3.1. При оценке ровности и сцепных качеств покрытий применяют сплошной или выборочный контроль. Сплошной контроль предназначен для обследования участков дорог протяженностью более 1 км, выборочный - менее 1 км.

Выборочный контроль ровности и скользкости осуществляют также при обследовании опасных участков дорог, выяснении причин дорожно-транспортных происшествий и т.д.

2.3.2. При сплошном контроле ровность оценивают с помощью передвижной установки ПКРС-2у пли установленного в автомобиле-лаборатории толчкомера типа ТХК-2.

Ровность покрытия оценивают проездом автомобиля-лаборатории по каждой полосе движения со скоростью 50 км/ч с допустимым отклонением ± 2 км/ч.

2.3.3. Для оценки ровности покрытий на особо опасных участках, где коэффициент безопасности движения менее 0,4, а итоговый коэффициент аварийности более 20, рекомендуется применять суммирующий толчкомер ХАДИ с приставкой для подсчета числа толчков или универсальный толчкомер КАДИ.

2.3.4. Выборочный контроль ровности осуществляют на захватках (участках) длиной 300 м на обследуемом километре дороги путем измерения просветов под 3-метровой рейкой. Захватки выбирают на самых неблагоприятных по ровности участках, установленных визуальным осмотром.

При измерении просветов под рейкой последнюю укладывают в продольном направлении через каждые 30 м дороги в трех местах: на оси и в 1 м от кромок. Просветы под репкой измеряют в пяти контрольных точках, расположенных на расстоянии 0,5 м одна от другой и от концов рейки.

2.3.5. Сцепные качества дорожных покрытий характеризуют величиной коэффициента сцепления шин автомобиля с увлажненной поверхностью проезжей части. Величину коэффициента сцепления определяют с помощью установки ПКРС-2у или других приборов, показания которых должны быть приведены к показаниям ПКРС-2. Коэффициент сцепления измеряют на каждой полосе движения при скорости автомобиля-лаборатории 60 км/ч путем полного затормаживания измерительного колеса прицепного прибора. В момент измерения коэффициента сцепления толщина водной пленки на покрытии должна быть не менее 1 мм.

2.3.6. При проведении измерений коэффициента сцепления необходимо фиксировать температуру воздуха и получаемые значения приводить к расчетной положительной} температуре 20 °С путем введения следующей поправки:

2.3.7. Среднюю глубину впадин шероховатости следует оценивать методом «Песчаное пятно».

2.4. Оценка прочности дорожных одежд. Ограничение движения грузовых автомобилей по осевым нагрузкам.

2.4.1. Полевые испытания дорожных одежд осуществляют в соответствии с действующими методическими и нормативными документами. При испытаниях в расчетный (наиболее неблагоприятный по условиям увлажнения) период года продолжительность периода испытания  (сут) для II - IV дорожно-климатических зон следует принимать в соответствии с действующими нормативными документами (например, с Инструкцией по проектированию дорожных одежд нежесткого типа).

За расчетный период в V дорожно-климатической зоне принимают: в орошаемой зоне - март, май - август (дополнительно при дождливых зимах и отсутствии устойчивых отрицательных температур воздуха - ноябрь - февраль); в неорошаемой зоне - март, апрель (дополнительно при отсутствии устойчивых отрицательных температур - ноябрь - февраль).

2.4.2. Полевые испытания включают линейные испытания и испытания на контрольных точках.

Контрольную точку назначают на каждом характерном участке, относящемся к одному типу местности по условиям увлажнения, имеющем одинаковую конструкцию дорожной одежды и дефекты покрытия, одинаковый грунт земляного полотна и одинаковые интенсивности движения транспортных средств.

Испытания на контрольных точках осуществляют методом статистического нагружения колесом автомобиля или методом кратковременного нагружения. Работы проводятся ежедневно в течение расчетного периода с целью выявления закономерности изменения модуля упругости дорожной конструкции в это время и приведения результатов линейных испытаний, выполненных в различные дни, к сопоставимому виду.

2.4.3. Линейные испытания ведут равномерно вдоль обследуемой дороги по внешней полосе наката (1-1,5 м от кромки покрытия) по наиболее нагруженной полосе движения в объеме не менее 20 измерений на каждом километре дороги и на каждом характерном участке длиной менее 1 км. Испытание следует проводить методом динамического (кратковременного) нагружения с использованием лабораторий типа KII-502MII, УДН-НК МАДИ, УНК-4 КАДИ, Дина-3 Саратовского филиала Гипродорнии обеспечивающих точность измерения прогибов не ниже 5 % с продолжительностью действия нагрузки 0,02 с и более. При отсутствии указанного оборудования допускается использовать метод статического нагружения колесом автомобиля с измерением прогибов длиннобазовым прогибомером типа KП-204 или другими аналогичными приборами, обеспечивающими точность не менее 0,02 мм.

2.4.4. Связь данных линейных измерений (при использовании метода динамического нагружения) и измерений на контрольных точках устанавливают с помощью коэффициента перехода. Для их получения проводят последовательно испытание дорожной конструкции статическим и динамическим нагруженном трех характерных (см. п. 2.4.2) для обследуемой дороги участков длиной не менее 500 м каждый, отличающихся друг от друга состоянием покрытия. Для получения достоверных результатов на каждом участке выполняют не менее 30 испытаний.

2.4.5. Испытания, обработка результатов и определение фактического модуля упругости выполняются в соответствии с действующими нормативными документами.

2.4.6. Оценку прочности жестких дорожных одежд допускается осуществлять путем сопоставления фактических толщин покрытия с толщиной, устанавливаемой действующей Инструкцией по расчету жестких дорожных одежд.

2.4.7. Данные испытаний являются основой для определения соответствия фактического модуля упругости дорожной конструкции требуемому по условиям движения.

Значение требуемого модуля упругости назначают в соответствии: действующими нормативными документами (например, с Инструкцией по проектированию дорожных одежд нежесткого типа) по перспективной интенсивности движения, приведенной к расчетной нагрузке:

                                                             (2.1)

где у - параметр, принимаемый для усовершенствованных капитальных, облегченных и переходных покрытий соответственно равным 0,12; 0,143; 0,171; q - показатель фактического роста интенсивности движения q > 1;  -перспективный период до усиления дорожной одежды от года проведения полевых испытаний, годы (назначают в соответствии с действующими нормами межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд);  - приведенная фактическая интенсивность движения автомобилей на момент проведения полевых испытаний, определяемая с использованием данных учета движения на дороге:

                                                (2.2)

где  - среднегодовая суточная интенсивность движения транспортного потока, авт./сут;  - коэффициент сезонности (отношение интенсивности движения в расчетный весенний период к среднегодовой суточной);  - коэффициент, учитывающий количество полос движения на обследуемой дороге (устанавливается по действующей Инструкции на проектирование дорожных одежд нежесткого типа);  - количество типов автомобилей в транспортном потоке;  - доля j-го типа автомобиля в транспортном потоке;  - коэффициент приведения j-го типа автомобиля (оси) к расчетным нагрузкам. Для нежестких дорожных одежд значения а, приведены в табл. 2.1.

Учет влияния многоосных автомобилей со сближенными осями осуществляется согласно положениям действующей Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа.

2.4.8. В случаях, когда нет возможности немедленно усилить покрытия по результатам полевых испытаний, ограничивают движение автомобилей по осевым нагрузкам. Допустимая интенсивность движения расчетных нагрузок для первого года после полевых испытаний

                                                            (2.3)

где  - интенсивность движения расчетной нагрузки, на которую должна быть рассчитана дорожная одежда при требуемом модуле упругости  равном фактическому модулю упругости , т.е. =; t - время до начала работ по усилению дорожной одежды, годы.

2.4.9. Объем ограничения движения назначают подбором по приведенной выше формуле, добиваясь равенства фактической и допускаемой интенсивности движения путем исключения из состава движения, прежде всего тяжелых транспортных средств, оказывающих наиболее разрушающее действие на дорожную одежду.

Таблица 2.1

Таблица 2.2

2.4.10. Для ограничения движения на дорогах организуют контрольно-пропускные пункты, оборудованные шлагбаумом, указательными, предупреждающими и предписывающими дорожными знаками, информационными табло, площадкой для контроля веса проезжающих автомобилей. Контроль нагрузки на колесо автомобиля осуществляют с помощью переносных гидравлических весов (например, модели КП-205) или других аналогичных средств.

2.4.11. Контрольно-пропускные пункты рекомендуется располагать в местах пересечений дорог, удобных для организации объезда транзитного движения. На всем протяжении объезда должны быть установлены информационно-указательные знаки, показывающие направление объезда, а в начале и конце объезда - схемы объезда.

2.5. Оценка состояния земляного полотна и системы водоотвода.

2.5.1. Номенклатура инструментальных обследований элементов земляного полотна приведена в табл. 2.2. Дополнительно к указанному в этой таблице в зависимости от особенностей обследуемого элемента, характера его деформации или разрушений могут определяться прочность материалов слоев укрепления на обочинах или откосах, морозостойкость используемых на укрепительных работах материалов и т.д. Полная номенклатура определяемых показателей регламентируется действующими нормативными документами по оценке состояния земляного полотна.

По результатам инструментальных обследований устанавливают причины разрушений или деформаций земляного полотна и назначают соответствующие мероприятия по ремонту таких участков.

2.5.2. Указанные в пп. 1-2 табл. 2.2 характеристики грунта определяются в соответствии с действующими нормативными документами по оценке технико-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, характеристики по пп.3-6 - согласно действующим Государственным стандартам на соответствующие испытания грунтов.

2.5.3. Оценка состояния водоотводных сооружений включает оценку целостности устройств, степени сохранности заданных геометрических форм, целостности конструкции укрепления, стоковой способности. При этом выявляются места заиливания, засорения или зарастания травой и кустарником, места разрушения водоотводных сооружений, застоя воды в резервах.

При оценке дренажных устройств отмечают места засорения устьев оплывшим по откосу грунтом, выбоины и трещины в дренах, места засорения дрен и возможного их разрушения, места засорения отстойников. Особо тщательно следует осматривать выпуски из всех водоотводных сооружений с целью обнаружения начальных стадий размыва грунтов.

2.6. Оценка состояния элементов обустройства автомобильных дорог.

2.6.1. При оценке состояния дорожных знаков выявляют их наличие в предусмотренных на схеме дислокации местах, механические повреждения стоек и щитков, наличие небольших обрывов или отслоений световозвращающей пленки от щитка знака, проверяют прочность прикрепления щитка знака к стойке и степень загрязнения.

2.6.2. Состояние разметки проверяют по степени ее износа в первую очередь на наиболее опасных участках (пересечения дорог, участки с ограниченной видимостью, подъемы и спуски, пешеходные переходы, железнодорожные переезды и др.).

2.6.3. При оценке состояния дорожных ограждений проверяют их наличие, имеющиеся механические повреждения, надежность установки стоек и крепления всех элементов ограждении, степень загрязнения.

2.6.4. При оценке состояния элементов благоустройства автомобильных дорог (остановки, автопавильоны, площадки отдыха, видовые площадки, стоянки автомобилей и др.) выявляют поломки и другие дефекты, затрудняющие их эксплуатацию.

2.7. Оценка технического состояния искусственных сооружений.

2.7.1. Работы по оценке технического состояния искусственных сооружений включают текущие и периодические осмотры, а также специальные осмотры (обследования). Состав и характер работ по каждому виду осмотров назначают в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Текущие осмотры проводят мостовые (тоннельные) мастера, а периодические и специальные осмотры (обследования) - комиссии, организуемые в установленном порядке. Обследования мостов длиной 100 м и более, а также опытных и технически сложных конструкций мостов и тоннелей выполняют специализированные организации.

2.7.2. При текущих и периодических осмотрах устанавливают общее состояние сооружения и выявляют дефекты, требующие устранения. В необходимых случаях выполняют контрольно-инструментальные измерения. Результаты текущего и периодического осмотров являются основанием для планирования ремонтных работ, назначения мероприятий по подготовке сооружений к пропуску ледохода и паводка, организации длительных наблюдений за развитием отдельных дефектов, временного ограничения движения, организации охраны сооружения и определения необходимости проведения специальных осмотров.

2.7.3. Текущие осмотры выполняют не реже сроков, указанных в табл. 2.3.

2.7.4. Периодические осмотры сооружений производят, как правило, после прохода паводковых вод, а также после землетрясения силой более 5 баллов и других стихийных бедствий, могущих вызвать крупные повреждения. Кроме того, такие осмотры выполняют после ремонта конструкции. Тоннели осматривают весной и осенью, и после землетрясения силой более 5 баллов.

2.7.5. С целью определения фактической грузоподъемности сооружения или надежности его отдельных элементов выполняют специальные осмотры (обследования), которые могут включать испытания сооружений, проводимые с обязательным привлечением специализированных организаций.

Таблица 2.3

2.7.6. Специальные осмотры (обследования) проводят на основе заключений по результатам текущих или периодических осмотров, а также в плановом порядке в следующие сроки: деревянные мосты 1 раз в 5 лет; металлические, железобетонные, бетонные и каменные мосты, путепроводы и трубы 1 раз в 10 лет; тоннели 1 раз в 5 лет.

2.7.7. Сооружения, у которых выявлены в результате осмотров неисправности, не допускающие дальнейшую их эксплуатацию (т.е. требующие полного запрещения движения транспортных средств или массового прохода пешеходов из условия безопасности), следует считать аварийными.

Неисправности, которые могут быть устранены в кратчайшие сроки, не должны служить основанием для признания сооружения аварийным.

2.7.8. Все основные характеристики сооружения и данные о его техническом состоянии должны быть отражены в документации по техническому учету сооружения, а также в информационно-поисковой системе "Мост" (ИПС-Мост), являющейся автоматизированным; банком данных об автодорожных мостах. Состав документации по техническому учету сооружений определен Типовой инструкцией по учету и паспортизации автомобильных дорог общего пользования.

2.8. Оценка удобства и безопасности движения.

2.8.1. Комплексную оценку удобства и безопасности движения на эксплуатируемой дороге выполняют на основе линейных сезонных графиков эксплуатационного коэффициента обеспеченности расчетной скорости , коэффициента безопасности  и итогового коэффициента аварийности  Для дорог и участков дорог с интенсивностью движения более 4 тыс. авт./сут строят также график пропускной  способности Р степени загрузки Z. Все указанные графики строят для трех характерных периодов: летнего, осенне-весеннего и зимнего. В V дорожно-климатической зоне можно определить эти показатели для двух периодов - летнего и осенне-весеннего.

2.8.2. Перечисленные в п. 2.8.1 графики разрабатывают дорожно-эксплуатационные организации собственными силами или с привлечением проектных, проектно-технологических, научных и других организаций. Графики строят одноразово, используя ЭВМ или вручную, при паспортизации или специальных обследованиях дорог и в последующем корректируют не реже 1 раза в год, фиксируя все изменения в состоянии дорог и условиях движения.

2.8.3. Необходимые для построения графиков и эксплуатационных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости и коэффициентов безопасности значения фактической максимальной скорости движения одиночного легковою автомобиля  могут быть получены путем измерения скоростей на каждом участке дороги в реальных погодно-климатических условиях или расчетно-аналитическим путем.

При обработке данных замеров скоростей только легковых автомобилей за максимальную принимают скорость 85 %-ной обеспеченности, а при обработке данных замеров скоростей всех транспортных средств – 95 %-ной обеспеченности.

Максимальную скорость получают расчетно-аналитическим путем из формул определения основных геометрических элементов и характеристик дороги, подставляя в них данные о фактических параметрах и состоянии дороги в характерные периоды года и в характерных условиях погоды (коэффициент сцепления, коэффициент сопротивления качению, ровность, видимость и др.).

Указанные графики могут быть построены на ЭВМ по программам ВАЕМ-С-1 и ВАЕМ-С-2, разработанным в Гипродорнии, или по другим аналогичным программам.

2.8.4. Порядок построения сезонных графиков коэффициентов аварийности приведен в действующих Указаниях по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах.

2.9. Планирование ремонтов дорог.

2.9.1. При планировании работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог используются два вида планов - перспективные и текущие (годовые). Ведущую роль в планировании играют перспективные планы, рассчитанные на несколько лет и определяющие направления в решении задач по ремонту и содержанию автомобильных дорог. Основной формой перспективных планов являются пятилетние планы, составляемые дорожными организациями.

9.2. При планировании пятилетних и годовых объемов ремонтных pa6от, ассигнований и материально-технических ресурсов на их выполнение в масштабе областных, краевых, автономно-республиканских управлений дорог, автомобильных дорог руководствуются действующими нормами межремонтных сроков службы дорожных одежд и покрытий (табл. 2.4 и 2.5) и отдельных сооружений.

Таблица 2.4

Таблица 2.5

Срок службы дорожного покрытия  оценивают по критерию сцепных свойств или износа поверхности покрытия.

Срок службы дорожной одежды  оценивают по критерию прогиба конструкций от действия расчетной нагрузки. Нормативные значения сроков службы используют также для решения задач, связанных с повышением несущей способности (усилением) дорожных конструкций. Усиление осуществляют при достижении дорожной одеждой расчетного уровня надежности и соответствующего ему предельного состояния покрытия по ровности.

2.9.3. Планирование пятилетних и годовых объемов ремонтных работ, ассигнований и материально-технических ресурсов на уровне низовых дорожно-ремонтных или эксплуатационных организаций (ДРСУ, ДЭУ и др.) должно осуществляться на основе оценки фактического состояния дорог с указанием конкретных участков (адресов ремонтов), видов и объемов необходимых ремонтных работ.

При назначении конкретных видов и объемов ремонтных работ пользуются данными, приведенными в табл. 2.6.

Таблица 2.6

2.9.4. В перспективных планах дорожно-ремонтных работ могут устанавливаться целевые задания областным, краевым, автономно-республиканским управлениям дорог, автомобильным дорогам и подведомственным им организациям по повышению капитальности дорожных одежд, замене деревянных мостов на капитальные искусственные сооружения, усилению и уширению мостов, по повышению безопасности и удобств; движения (уширение проезжей части, устройство дополнительных полос, укрепление обочин, устройство шероховатой поверхностной обработки, установка ограждений и другого инженерного оборудования).

2.9.5. Перспективные планы реализуются путем составления и выполнения, текущих (годовых, квартальных и месячных) планов, являющихся этапами в решении задач, намеченных перспективным планом в пределах ассигнований, выделяемых на данный год.

Основным документом текущего планирования, в котором находит отражение план производственной и финансовой деятельности дорожной службы на планируемый год, является ремстройфинплан. Он составляется по установленным формам низовыми подразделениями дорожной службы, рассматривается и утверждается вышестоящими управлениями, которые на основе ремстройфинпланов хозяйств составляют сводные ремстройфинпланы в целом по управлению.

2.9.6. На основе ремстройфинплана разрабатывают квартальные месячные, декадные, суточные планы. Оперативное планирование должно довести плановое показатели до всех звеньев низовой дорожно-эксплуатационной службы.

При годовом планировании для рационального использования выделяемых ресурсов конкретные объемы ремонтов дорог устанавливают на основе технико-экономического анализа.

2.10. Планирование работ по содержанию дорог.

2.10.1. Содержание автомобильных дорог осуществляют на основе текущего и оперативно-производственного планирования.

2.10.2. Текущие планы составляют на год и квартал. В них содержатся следующие основные показатели: задание по качеству содержания дорог и дорожных сооружений; план затрат на год с поквартальной разбивкой; годовой план по труду с поквартальной разбивкой.

2.10.3. Задания по качеству содержания дорог и дорожных сооружений планируют в соответствии с действующими нормативными документами.

2.10.4. При планировании работ по содержанию, при определении объемов, потребности в рабочей силе, машинах и материалах как в целом по дорожной организации, так и по ее низовым подразделениям можно принимать циклическую систему, при которой каждый вид работ периодически повторяется на данном участке дороги через определенный промежуток времени.

2.10.5. Использование циклической системы требует наличия в дорожной организации стабильной номенклатуры работ, в которой учитываются все виды, входящие в состав работ по содержанию автомобильных дорог.

2.10.6. По каждому виду работ определяются: продолжительность цикла П и коэффициент цикла . Продолжительность цикла характеризует период времени, по истечении которого данная работа должна повторяться на том же участке дороги, и измеряется в годах. Коэффициент цикла показывает, сколько раз общий объем элемента дороги (или какую его долю) необходимо исправить (восстановить), и определяется величиной, обратной П, т.е.  =1/П.

2.10.7. Объем работ на год, квартал, месяц по участку и автомобильной дороге в целом определяется с учетом привязки циклических показателей к календарному графику производства того или иного вида работ.

2.10.8. График производства работ по содержанию дорог составляют на основе календарных сроков проведения технологических операций. В графике учитывается влияние погодных условий на выполнение всех видов работ и по нему определяется продолжительность тех или иных работ за год (в часах) в зависимости от месячного рабочего времени.

2.10.9. Основой для составления месячных планов являются годовые планы, данные обследования участков обслуживаемых дорог, замечания и предложения служб контроля качества, плановые нормативы затрат труда и других ресурсов.

2.10.10. План на месяц составляется старшим производителем работ (прорабом), рассматривается и утверждается руководством дорожной организации и за 5 дней до начала планируемого месяца доводится до исполнителей. При рассмотрении программы работ по содержанию дорог производится их увязка с работами по ремонту дорог.

2.10.11. План включает перечень работ по содержанию дорог с указанием плановых объемов, трудоемкости, расхода заработной платы, стоимости. Этим обеспечивается взаимоувязка оперативного планирования с годовым и квартальным.

2.11. Оценка эффективности дорожно-ремонтных работ.

2.11.1. Эффект от выполнения дорожно-ремонтных работ выражается в повышении транспортно-эксплуатационных качеств дороги, удобств, скорости и безопасности движения автомобилей и, как следствие, в снижении себестоимости перевозок. При этом затраты на ремонт должны быть компенсированы получаемой в результате экономией издержек на автомобильные перевозки.

Оптимальный вариант работ обеспечивается при условии, что

_,  (2.4)

где Э - величина эффекта от выполнения ремонтных работ, руб.; ,- годовые транспортные расходы соответственно до и после ремонта дороги (участка);  - величина прироста транспортных затрат в период проведения ремонта; t - срок суммирования затрат;  - год выполнения ремонта;  - затраты на ремонт;  - нормативный коэффициент для приведения разновременных затрат к исходному периоду ( =0,08).

2.11.2. Для облегчения расчетов эффективности выражение (2.4) приведено к следующему виду:

_,                                     (2.5)

где  - среднесуточная интенсивность движения по дороге в год проведения ремонтов;  - параметр, учитывающий долю грузовых автомобилей в составе движения, среднюю грузоподъемность автомобилей, коэффициент использования грузоподъемности и коэффициент использования пробега ();  - коэффициент, учитывающий снижение экономии транспортных издержек в результате ухудшения условий движения в период проведения ремонтных работ ( =0,98);  -себестоимость перевозок в дорожных условиях, принятых за эталон, коп/(т км); , - показатели себестоимости перевозок соответственно до и после ремонта; q -показатель роста интенсивности движения; Д - затраты на ремонт, отнесенные к 1км подлежащего ремонту участка дороги, руб.

2.11.3. Показатели себестоимости перевозок  и  в формуле (2.5) определяют на основе анализа данных объективной оценки состояния дороги по следующим четырем показателям:

скорости движения  определяемому отношением фактической средней скорости движения автомобилей в данных дорожных условиях к средней скорости в дорожных условиях, отвечающих требованиям движения;

безопасности движения,  соответствующему величине итогового коэффициента аварийности

прочности дорожной одежды , определяемому отношением фактического модуля упругости дорожной одежды к требуемому модулю упругости по условиям движения;

непрерывности движения  определяемому отношением фактического количества дней в году, в течение которых обеспечен проезд по дороге (участку), к нормативному числу дней, в течение которых должен быть обеспечен проезд по дороге (участку).

Таблица 2.7

Зная значения указанных четырех показателей, определяют показатель себестоимости перевозок

где  параметр, определяемый в зависимости от значений показателя  расчета интенсивности движения  и показателя роста интенсивности по табл. 2.7; Т_ф – фактический срок службы дорожной одежды на год проведения оценки прочности, считая??? Сдачи дороги (или ее участка) в эксплуатацию после строительства (реконструкции) или последнего ремонта, связанного с усилением дорожной одежды.

2.11.4. Эффективность дорожно-ремонтных работ оценивают на стадии разработки проектно-сметной документации, состав которой определяют в установленном порядке.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОЙ СЛУЖБЫ

3.1. Основные задачи, структура и функции подразделений дорожной службы.

3.1.1. В соответствии с конечной целью деятельности дорожной службы на ее подразделения возлагаются следующие обязанности:

технический учет и паспортизация автомобильных дорог и дорожных сооружений, учет движения, создание и развитие автоматизированного банка данных о состоянии дорог и мостов;

разработка и осуществление перспективных и годовых планов по повышению технического уровня и эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений, безопасности движения транспорта и пешеходов;

организация работ по содержанию и ремонту, архитектурному оформлению и благоустройству дорог;

содержание в постоянной исправности и обеспечение эффективного использования фондов, предназначенных для эксплуатации автомобильных дорог;

принятие необходимых мер по предотвращению перерывов и ограничений движения, сезонных деформаций и разрушений дорог и искусственных сооружений, по ликвидации последствий стихийных бедствий, своевременное информирование участников движения и заинтересованных организаций об условиях движения на дорогах;

обеспечение совместно с органами Министерства внутренних дел СССР и исполкомами местных Советов народных депутатов охраны дорог и дорожных сооружений, контроль за соблюдением Правил пользования и охраны, автомобильных дорог и дорожных сооружений.

3.1.2. Руководство дорожной службой в союзных республиках осуществляют Министерства автомобильных дорог, Министерства строительства и эксплуатации, автомобильных дорог Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог.

3.1.3. Низовыми производственно-хозяйственными единицами дорожной службы¹ на дорогах общего пользования являются: дорожные ремонтно-строительные участки и управления (ДРСУ), дорожно-эксплуатационные участки (ДЭУ), управления автомобильных дорог (УАД), эксплуатационные линейные управления автомобильных дорог (ЭЛУАД), ремонтно-строительные управления (РСУ), производственные дорожные участки (ПДУ и райавтодоры), дорожно-эксплуатационные строительные участки (ДЭСУ), районные дорожные эксплуатационные строительные участки (рДЭСУ), дорожные участки (ДУ).

В ряде случаев ремонт автомобильных дорог может выполняться подрядными дорожно-строительными организациями.

___________

¹ В дальнейшем – дорожные организации

3.1.4. За дорожными организациями закрепляются автомобильные дороги по линейному или территориальному принципу. Протяженность участков дорог, обслуживаемых дорожными организациями, устанавливается в зависимости от категории дороги, климатических особенностей и типов покрытий, начертания сети автомобильных дорог и т.п. Разграничивать перевальные участки горных дорог, большие мосты и речные переправы между смежными дорожными организациями не рекомендуется.

3.1.5. В состав дорожных организаций могут входить прорабства, мастерские участки, транспортные подразделения, ремонтные мастерские, лаборатории, асфальтобетонные заводы и другие производственные единицы, не являющиеся самостоятельными предприятиями.

3.2. Организация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог.

3.2.1. Существуют следующие формы организации работ по ремонту и содержанию дорог: прорабские и мастерские участки, построенные по принципам территориальности, комплексности и специализации. В состав прорабских и мастерских участков входят бригады, звенья, которые могут быть комплексными и специализированными.

Комплексные бригады (звенья) организуют, как правило, для выполнения несложных малообъемных работ по содержанию и ремонту всех конструктивных элементов дороги. Специализированные бригады (звенья) создают для содержания и ремонта отдельного конструктивного элемента или выполнения отдельных объемных видов работ.

3.2.2. Ремонт осуществляют поточным, участково-поточным и участково-параллельными методами. При производстве работ рекомендуется применять сквозной бригадный подряд. Оплат труда и материальное поощрение рабочих бригады осуществляются в соответствии с действующими в республиканских министерствах положениями то оплате труда и премировании.

3.2.5. Для проведения крупных и сложных ремонтов с выполнением комплекса работ по земляному полотну, искусственным сооружениям, обстановке пути разрабатывают проект организации работ (ПОР).

3.3. Дорожно-патрульная служба.

3.3.1. Дорожно-патрульная служба (ДПС) создается в виде звена (звеньев) в составе дорожной организации. Она служит для регулярного патрулирования дорог с целью принятия оперативных мер по предупреждению возможных причин возникновения перерывов и ограничений движения, дорожно-транспортных происшествий.

3.3.2. Звено ДПС оснащают специальным автомобилем, необходимым инструментом и инвентарем, а также средствами организации движения.

3.3.3. Для организации работы ДПС разрабатывается маршрутная схема (график), на которой указываются последовательность и время патрулирования дорог, отмечаются места особо опасные для движения.

Патрулирование дорог производится ежедневно, а также круглосуточно в особо опасные периоды, связанные с плохими метеорологическими условиями. В необходимых случаях порядок патрулирования дорог согласовывается с вышестоящей организацией.

3.3.4. На звено ДПС возлагаются следующие обязанности:

постоянные наблюдения за состоянием дорог и дорожных сооружений, контроль за выполнением всеми пользователями дорог требований Правил пользования и охраны, автомобильных дорог и дорожных сооружений;

устранение мелких повреждений элементов дорог, ликвидация возникших препятствий для нормального движения, а при невозможности немедленного выполнения указанных работ - ограждение этих мест с установкой соответствующих временных знаков с одновременным сообщением в дорожную организацию о возникших препятствиях для принятия мер по возобновлению нормального движения;

выявление участков с повышенной скользкостью покрытия, со снежными заносами, информирование о них дорожной службы;

при возникновении на дороге аварийной обстановки - временное ограничение или прекращение дорожного движения с одновременным сообщением руководству дорожной организации и Госавтоинспекции;

оказание первой доврачебной помощи пострадавшим при возникновении ДТП, а также помощи водителям автотранспортных средств.

3.4. Служба ремонта и содержания искусственных сооружений.

3.4.1. Структура службы ремонта и содержания искусственных сооружений (мостов, тоннелей, паромных переправ) формируется в составе дорожных организаций как специализированное подразделение с учетом количества, протяженности, состава и технического состояния искусственных сооружений.

3.4.2. Служба ремонта и содержания искусственных сооружений может состоять из специализированных организаций, прорабств, мастерских участков, бригад по ремонту, специализированных бригад или звеньев по содержанию искусственных сооружений.

3.4.3. Специализированные бригады (звенья) по ремонту и содержанию искусственных сооружений создаются как постоянные формирования, а характер и объем выполняемых ими работ определяется составом и протяженностью искусственных сооружений, их техническим состоянием и природно-климатическими факторами.

3.5. Оснащение дорожной службы средствами механизации.

3.5.1. Подразделения дорожной службы должны быть оснащены машинами и оборудованием, позволяющими выполнять работы по ремонту и содержанию автомобильных дорог механизированным способом на современном техническом уровне.

3.5.2. Комплектование парка механизированных средств производства работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог на уровне министерств, объединений, автодоров и автомобильных дорог для целей текущего и перспективного планирования рекомендуется производить по укрупненным показателям, учитывающим виды ремонта, типы дорожных одежд, категории трудности снегоборьбы.

3.5.3. В табл. 3.1 приведен состав средств механизации, ориентировочно рассчитанный на выполнение работ по ремонту и содержанию на участке автомобильной дороги I-V категорий протяженностью 100 км, расположенном в климатической зоне с умеренным увлажнением.

3.5.4. Состав средств механизации для выполнения работ по зимнему содержанию дорог (табл. 3.2) ориентировочно рассчитан на выполнение работ на участке протяженностью 100 км для дорог различных категорий в зависимости от категории трудности снегоборьбы и заносимости дороги. Для районов с периодическим (IА категория) и особенно трудным характером снегоборьбы (V категория) состав средств механизации определяется в соответствии с конкретными условиями выполнения работ.

Таблица 3.1

Таблица 3.2

3.5.5. Номенклатура и потребность в механизированных средствах производства работ, необходимых для оснащения низовых подразделений дорожной службы, определяются исходя из фактического состава и объемов работ и среднегодовой эксплуатационной выработки средств механизации. Для средств малой механизации и механизированного инструмента рекомендуется разрабатывать нормокомплекты, закрепляемые за звеном или бригадой.

3.5.6. Основные машины и оборудование для производства робот по содержанию автомобильных дорог рекомендуется дислоцировать в низовых подразделениях дорожной службы.

3.5.7. Состав средств механизации для производства крупных и сложных работ по ремонту рекомендуется определять на основе проекта организации работ.

3.5.8. Номенклатура и общее количество средств механизации при оснащении подразделений, выполняющих работы по ремонту и содержанию дорог, определяются на основе увязки состава машин с учетом конкретных условий производства работ.

3.6. Организация связи на автомобильных дорогах.

3.6.1. Для решения задач оперативного управления дорожно-ремонтными работами с целью повышения безопасности движения автомобилей на дорогах организуется технологическая и аварийно-вызывная связь.

3.6.2. Технологическая связь - связь дорожных управлений с входящими в их состав организациями, последних между собой и своими подведомственными подразделениями для оперативного контроля за ходом проведения дорожно-ремонтных работ и обеспечения безопасного движения автомобилей на дорогах. Технологическая связь организуется путем использования общегосударственной сети связи или строительства ведомственных проводных, радиорелейных и радиолиний связи.

Выбор аппаратуры связи, количество каналов, способ организации того или иного вида связи определяются при конкретном проектировании технологической связи.

Для проведения работ по техническому обслуживанию средств технологической связи и автоматики в дорожных организациях создаются службы связи, численность которых зависит от технической оснащенности этих организаций средствами связи.

3.6.3. Аварийно-вызывная связь - связь лиц, находящихся непосредственно на дороге, с дежурным оперативно-диспетчерского пункта с целью оповещения последнего о дорожно-транспортных происшествиях, вызова медицинской, технической помощи, милиции, а также решения вопросов, связанных с содержанием дорог и безопасностью движения на них.

Аварийно-вызывную связь следует предусматривать для дорог общегосударственного значения I категории и на интуристских маршрутах.

Этот вид связи должен обеспечивать:

Связь любого лица, находящегося на дороге, с переговорных колонок, устанавливаемых по обе стороны дороги через 2-5 км с дежурным оперативно-диспетчерского пункта;

односторонний (от переговорной колонки) вызов;

выход через оперативно-диспетчерский пункт на каналы технологической связи и связи общего пользования.

4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

4.1. Общие положения.

4.1.1. При проведении работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог дорожно-эксплуатационные организации должны осуществлять мероприятия, направленные на обеспечение безопасности и улучшение организации движения.

4.1.2. Планирование мероприятий по обеспечению безопасности и улучшению организации движения необходимо осуществлять на основе результатов учета и анализа причин дорожно-транспортных происшествий, материалов обследовании и осмотров автомобильных дорог, а также результатов анализа эффективности проводимых ранее мероприятий.

4.1.3. Мероприятия по обеспечению безопасности движения должны осуществляться в первую очередь на наиболее аварийных и опасных участках дорог.

4.1.4. К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения и улучшению его организации относятся:

поддержание требуемой ровности покрытия, устранение дефектов покрытий в виде выбоин, ям, трещин и других деформаций;

поддержание требуемой шероховатости покрытия, обеспечивающей необходимый коэффициент сцепления колеса автомобилей с покрытием; поддержание поверхности дороги в чистом состоянии путем своевременного удаления с нее пыли, грязи, песка и предотвращения возможности выезда на дорогу транспортных средств в не предусмотренных для этой цели местах;

предупреждение образования и ликвидации зимней скользкости;

укрепление обочин, недопущение обнажения кромки покрытия, обеспечение отвода воды с обочин, предотвращение образования на обочинах размывов, ям, колен и других неровностей;

обеспечение видимости на всем протяжении дороги, в том числе в местах прохождения дорог в выемках, на перекрестках, на железнодорожных переездах, путем удаления с полосы отвода древесно-кустарниковой растительности, снежных валов, недопущение размещения на ней будок, киосков, заборов, не относящихся к элементам благоустройства дороги, а также удаление ранее установленных;

улучшение в процессе проведения ремонтных работ характеристик геометрических элементов дорог путем увеличения радиусов кривых в плане, устройства виражей и переходных кривых, уширения узких мостов;

осуществление канализирования движения путем устройства островков безопасности на пересечениях дорог, устройство дополнительных полос на подъемах и спусках, переходно-скоростных полос в зонах пересечений и автобусных остановок, строительство тротуаров и велосипедных дорожек в зонах населенных пунктов, пешеходных переходов, скотопрогонов, устройство стоянок, площадок отдыха;

улучшение организации движения и повышения его безопасности путем установки дорожных знаков, ограждении, светофоров и нанесения разметки, устройства трясущих полос, аварийных съездов и применение других технических средств и методов включая автоматизированные системы управления движением и системы дистанционного управления знаками;

устройство и оборудование пересечений и примыканий в одном и разных уровнях.

4.1.5. Для решения перечисленных выше задач в дорожно-эксплуатационных организациях могут создаваться службы обеспечения безопасности движения.

4.1.6. При проведении на дороге работ должны приниматься меры, обеспечивающие безопасность движения в соответствии с требованиями Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ и п. 4.7 настоящих правил.

4.2. Учет и анализ дорожно-транспортных происшествий.

4.2.1. В дорожных организациях подлежат учету все дорожно-транспортные происшествия (ДТП¹), возникшие на обслуживаемых участках дорог. К ним относятся ДТП с пострадавшими, также без пострадавших с материальным ущербом.

4.2.2. Не подлежат учету:

происшествия с тракторами, другими самоходными машинами и механизмами во время выполнения ими основных производственных операций, для которых они предназначены. Под данное исключение не попадают случаи, когда на этих машинах и механизмах выполнялись транспортные работы;

происшествия, возникшие в результате умышленных действий, направленных на лишение жизни или причинение вреда здоровью людей или имуществу;

происшествия, явившиеся следствием попытки пострадавшего покончить жизнь самоубийством;

происшествия, возникшие в результате стихийных бедствий, если водитель не имел возможности предотвратить данное происшествие;

____________

1 Дорожно-транспортными называются происшествия с участием хотя бы одного находящегося в движении транспортного средства, повлекшие гибель или телесные повреждения людей, либо повреждение транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества.

происшествия, возникшие в результате нарушения техники безопасности и правил эксплуатации транспортных средств при отсутствии водителя за рулем;

пожары на движущихся транспортных средствах, не связанные с их технической неисправностью.

4.2.3. Дорожно-транспортные происшествия подразделяются по видам: столкновение, опрокидывание, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных, прочие происшествия.

4.2.4. К дорожно-транспортным происшествиям с тяжкими последствиями относятся:

происшествия на автомобильных дорогах, в том числе и с закрепленными за дорожными организациями и предприятиями транспортными средствами и самоходными механизмами, повлекшие гибель 3 или 5 и более пострадавших;

происшествия с рейсовыми автобусами независимо от числа погибших, а также при ранении 5 и более человек.

4.2.5. Сведения о ДТП, возникших на участках дорог, обслуживаемых данной дорожно-эксплуатационной организацией, регистрируются в Журнале учета ДТП по форме, утвержденной министерствами союзных республик. Журнал заполняется по данным органов внутренних дел, дополняется результатами анализа дорожных условий, способствовавших возникновению происшествий, и сведениями о принятых дорожными организациями мерах по профилактике ДТП. Для каждой из дорог, находящейся в ведении данной организации, как правило, составляют отдельные Журналы учета ДТП.

4.2.6. Особое внимание в дорожных организациях должно уделяться учету ДТП, при которых, согласно материалам по ДТП в органах внутренних дел, были зарегистрированы неудовлетворительные дорожные условия, способствовавшие совершению происшествии. Согласно официальной классификации, к этим условиям относятся: скользкое и неровное покрытие; неудовлетворительное состояние обочины; несоответствие габарита моста ширине проезжей части; несоответствие железнодорожного переезда предъявляемым требованиям; расположение деревьев и опор светильников на расстоянии менее 6 м от края проезжей части; отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек в населенном пункте; отсутствие ограждений на опасных участках дорог; недостаточное освещение проезжей части; отсутствие ограждений и сигнализации в местах производства дорожных работ; отсутствие дорожных знаков или неправильное их применение; неисправность светофора или плохая его видимость; отсутствие горизонтальной разметки проезжей части или плохая ее видимость; иные неудовлетворительные условия.

4.2.7. В журнале учета ДТП необходимо регистрировать дату и время получения сообщений о ДТП, возникновению которых способствовали неудовлетворительные дорожные условия, и о ДТП с тяжелыми последствиями. Руководители дорожных организаций обязаны докладывать по подчиненности о ДТП с тяжкими последствиями и о ДТП с пострадавшими, единственной причиной которых явились неудовлетворительные дорожные условия, в течение 12 ч с момента получения сообщений о таких происшествиях. Форма донесения и порядок его передачи устанавливаются дорожными министерствами союзных республик.

4.2.8. Ежемесячно следует выполнять сверку имеющихся сведений о ДТП на обслуживаемых участках дорог с данными органов внутренних дел, в ходе, которой Журнал учета ДТП дополняется сведениями о происшествиях, о которых дорожные организации не были ранее информированы. Сверка данных о ДТП производится в органах внутренних дел (строевых подразделениях ДПС, городских и районных органах внутренних дел). При сверке данных о ДТП, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями, необходимо уточнить и указать в Журнале учета ДТП конкретные обстоятельства возникновения указанных происшествий с целью их последующего анализа. Учитывая, что установленные ранее данные о ДТП могут корректироваться по результатам расследования органами внутренних дел, при последующих сверках в Журнал учета ДТП должны быть внесены соответствующие изменения. В случаях выявления при сверке происшествий, донесения о которых должны быть переданы в порядке, определяемом п. 4.2.7., но представлены не были, в вышестоящую организацию незамедлительно направляются донесения с указанием причин задержки.

4.2.9. Анализ ДТП выполняется в целях повышения эффективности деятельности дорожных организаций по обеспечению безопасности движения и заключается в комплексном изучении и обобщении данных учета ДТП, установлении влияния отдельных факторов дорожных условий на аварийность и на динамику ее изменения. На основе анализа ДТП разрабатываются планы проведения мероприятии по повышению безопасности движения, назначается очередность и оценивается эффективность их реализации.

4.2.10. В ходе тщательного изучения каждого ДТП, связанного с неудовлетворительными дорожными условиями, необходимо установить конкретные недостатки в содержании и инженерном обустройстве автомобильных дорог, способствовавшие их возникновению. Результатом анализа должны являться меры по профилактике ДТП, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями, а также решения, повышающие уровень организации работ по содержанию дорог (за исключением случаев, когда устранение условий, способствовавших ДТП, не является непосредственной функцией дорожных организаций, например, при происшествиях, связанных с отсутствием или неисправностью шлагбаума на железнодорожных переездах, неисправностью светофора и т.п.). В случае если оперативное устранение причин ДТП путем исправления дорожных условий в полном объеме невозможно, совместно с ГАИ разрабатываются и осуществляются мероприятия по организации движения и определяются перспективные меры по повышению безопасности движения на опасных участках, которые включаются в планы работ дорожных организаций.

4.2.11. Для выявления участков концентрации ДТП на обслуживаемой сети дорог в дорожно-эксплуатационных организациях составляются линейные покилометровые графики ДТП для каждой дороги в отдельности, на которые в виде условных обозначений наносят данные о ДТП, значения коэффициентов происшествий, а также сведения о проведенных мероприятиях по повышению безопасности движения. На основе рассчитанных значений коэффициента происшествий с использованием сведении о ДТП за период не менее 3 лет необходимо выполнять сравнительную оценку опасности участков концентрации ДТП (см. п. 1.5) с целью назначения очередности проведения работ по снижению аварийности. Для более детального анализа аварийности линейные графики ДТП рекомендуется совмещать с сезонными графиками итогового коэффициента аварийности, корректируемыми по мере проведения мероприятий, направленных на понижение итогового коэффициента.

4.2.12. Для каждого участка концентрации ДТП с целью установления причин его появления необходимо выполнять анализ распределения происшествий по видам, времени суток и периодам года, учитывая причины и условия возникновения происшествий, зарегистрированные в Журнале учета ДТП. В результате должны быть выявлены общие закономерности формирования аварийности на исследуемом участке и на основе имеющихся сведений об условиях движения и непосредственного осмотра места концентрации ДТП назначены меры по снижению ее уровня.

4.3. Дорожные знаки.

4.3.1. Дорожными знаками считают технические средства обеспечения безопасности движения транспортных средств и пешеходов, предназначенные для информирования пользователей дорог об условиях и режимах движения, ориентирования их в пути следования и соответствующие требованиям ГОСТ 10807-78 «Знаки дорожные».

Размеры знаков приведены в табл. 4.1.

Таблица 4.1

4.3.2. Установка и размещение на дорогах знаков должны соответствовать требованиям ГОСТ 23457-79 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения», а также «Указаний по применению дорожных знаков».

4.3.3. Виды знаков, их количество и места установки на конкретных дорогах определяются дислокацией, которая разрабатывайся Госавтоинспекцией совместно с работниками дорожно-зксплуатационных организаций и утверждается руководителями органов Госавтоинспекции по согласованию с руководителями дорожно-эксплуатационных организаций.

4.3.4. Установка дополнительных или снятие ранее установленных знаков производится также по согласованию с органами Государственной автомобильной инспекции.

4.3.5. Дорожные знаки устанавливают, ремонтируют и содержат дорожные организации, а на отдельных маршрутах - специализированные организации МВД СССР.

Все знаки, относящиеся к пересечениям и примыканиям (кроме предварительных указателей направлений на пересекаемой дороге), устанавливает дорожная организация, обслуживающая дорогу высшей категории, а при их одинаковой категории - организация, обслуживающая дорогу, интенсивность движения по которой больше, чем на пересекаемой (примыкающей) дороге.

4.3.6. Знаки кратковременного или сезонного действия устанавливают только на тот период, когда они необходимы, и немедленно снимают после устранения причин, вызвавших их установку.

4.3.7. Для обеспечения четкого понимания дорожных знаков и исключения случаев их ошибочного толкования запрещается: помещать на знаке или его стойке обозначения, не имеющие отношения к дорожному знаку; устанавливать в полосе отвода не относящуюся к дороге информацию, а также плакаты и афиши, которые могут быть приняты за дорожные знаки; устанавливать знаки, не предусмотренные действующим стандартом.

4.3.8. Дорожные знаки следует установить таким образом, чтобы расстояние их видимости в светлое время суток составляло не менее 150 м.

4.3.9. Знаки со световозвращающей поверхностью следует применять на участках дорог, не имеющих стационарного освещения, знаки с внутренним или внешним освещением - на участках дорог, оборудованных осветительными установками.

4.3.10. Дорожные знаки, кроме случаев, специально оговоренных действующим стандартом, следует размещать с правой стороны дороги на присыпных бермах. В местах проведения работ допускается установка знаков на проезжей части и обочинах на переносных опорах.

В одном поперечном сечении дороги допускается установка не более трех знаков без учета дублирующих знаков и знаков дополнительной информации (табличек).

Знаки размещают: на опорах, колонках и столбах (мачтах) по горизонтали (что является предпочтительным) или по вертикали; на тросах-растяжках, рамках и кронштейнах, расположенных над проезжей частью по горизонтали на одном уровне.

4.3.11. Размещение знаков на опорах следует производить в соответствии со схемами, изображенными на рис. 4.1.

Рис. 4.1. Расчетные схемы опор для установки дорожных знаков:

1 -дорожный знак; 2 –опора; 3 –покрытие автомобильной дороги; 4 - присыпная берма (обочина)

При установке на одной опоре нескольких знаков по горизонтали или по вертикали очередность их размещения по отношению к краю проезжей части или сверху вниз должна быть следующей: знаки приоритета; предупреждающие; предписывающие; запрещающие; информационно-указательные; сервиса.

При размещении на одной опоре знаков одной группы очередность их расположения определяется номером знака в группе.

Если при выезде на дорогу с односторонним движением устанавливается несколько знаков, то знаки 5.7.1 и 5.7.2 располагают под другими знаками.

4.3.12. Расстояние между соседними знаками, размещенными на одной опоре, за исключением знаков, выполненных в одном корпусе, должно составлять от 50 до 200 м.

4.3.13. Расстояние от кромки проезжей части, а при наличии обочины - от бровки земляного полотна до ближайшего к ней края знака, остановленного сбоку от проезжей части, должно составлять от 0,5 до 2 м, а до края информационно-указательных знаков 5.20.1, 5.21.1 - 5.27, 5.31 - от 0,5 до 5 м.

4.3.14. На дорогах I и II категорий указатели направлений движения, рекомендуется устанавливать над обочиной на Г-образных опорах, над проезжей частью - на П-образных опорах. Опоры несущих конструкций должны располагаться на бермах на расстоянии не менее 0,5 м от бровки дороги или края разделительной полосы. Бермы для знаков устраиваются с таким расчетом, чтобы расстояние от стоек знаков до краев бермы было не менее 0,75 м.

4.3.15. На дорогах в горной местности допускается установка опор дорожных знаков на обочинах. В стесненных условиях (у обрывов, выступов скал, парапетов и т.п.) расстояние между кромкой проезжей части и ближайшим к ней краем знака должно составлять не менее 1 м; высота установки знака - не менее 2 м. Опоры рекомендуется устанавливать за парапетом со стороны откоса, встраивать в блоки парапета или устанавливать между отдельными блоками парапета. На участках, где установлены ограждения, рекомендуется располагать опоры знаков за ограждениями со стороны откоса ближе к опорам ограждений или закреплять непосредственно на опорах ограждений.

4.3.16. Предварительные указатели направлений и указатели расстояний следует устанавливать на опорах, расположенных на присыпанных к обочине бермах, откосах насыпей и выемок или на полосе отвода за боковой канавой. На участках, где установлены ограждения, опоры знаков, следует располагать ближе к опорам ограждений так, чтобы расстояние между краем знака и опорой было не менее 0, 75 м.

4.3.17. Расстояние от нижнего края знака (без учета знаков 1.4.1-1.4.6 и табличек) до поверхности дорожного покрытия (высота установки) должно составлять:

1,5 до 2,2 м при установке сбоку от дороги вне населенных пунктов, от 2 до 4 м в населенных пунктах;

от 5 до 6 м при размещении над проезжей частью или обочиной, при размещении знаков на пролетных строениях искусственных сооружений; при расстоянии от поверхности дорожного покрытия до низа пролетного строения сооружения не менее 5 м знаки не должны выступать за их нижний край;

не менее 0,6 м при установке на островке безопасности и на проезжей части.

4.3.18. Стойки дорожных знаков могут быть выполнены из дерева, железобетона, отходов металлических труб, асбестоцементных труб и других материалов, обеспечивающих достаточную устойчивость под действием расчетной ветровой нагрузки, при мойке знаков ручным и механизированным способами. По всей длине дороги стойки выполняются из однородного материала и должны иметь одинаковую форму. Требования к стойкам дорожных знаков регламентируются стандартами СССР из опоры дорожных знаков.

4.3.19. Необходимая длина опоры при различных схемах установки дорожных знаков (см. рис. 4.1) должна удовлетворять условию

                                                              (4.1)

где  - высота части опоры, закрытой знаком (знаками); при этом верхний край знака должен возвышаться над верхом опоры не более чем на 0,15 м; расстояние между краями смежных знаков, размещаемых по вертикали, принимают равным 0,05 м;  - высота части опоры от низа дорожного знака до верха кромки проезжей части автомобильной дороги принимается не менее 1,5 - 2 м;  - разница высот между поверхностью кромки проезжей части и места установки опоры принимается равной 0,2 м для одностоечных опор, 0,3 м - для двух - и 0,35 м для трехстоечных опор; d - заглубление опоры в грунт, равное 1,5 м (кроме опор длиной 3,5 м, для которых d = 1,2 м).

Длина опор для размещения на них знаков различных типоразмеров по схемам, указанным на рис. 4.1, приведена в табл. 4.2.

4.3.20. Опоры, предназначенные для установки знаков сбоку от дороги вне населенных пунктов, следует окрашивать в черный цвет на 500 мм от поверхности земли, остальную часть - в белый.

Опоры для установки знаков сбоку от дороги в населенных пунктах, опоры для установки знаков над проезжей частью независимо от места их размещения, а также кронштейны и консоли, предназначенные для установки знаков на мачтах освещения, стенах зданий и т.д., окрашивают в серый цвет.

4.3.21. Работы, по содержанию и ремонту дорожных знаков выполняют в течение всего года. Дорожно-эксплуатационные организации должны вести постоянный контроль наличия знаков на дороге.

Для оценки состояния знаков их необходимо осматривать весной, в начале осени и зимой. Знаки с автономным освещением следует осматривать в темное время суток не менее 1 раза в неделю, чтобы своевременно заменить перегоревшие или снизившие светоотдачу лампы.

4.3.22. Опоры и крепления знаков должны быть окрашены.

Таблица 4.2

Для защиты металлических стоек от коррозии их поверхность, непосредственно соприкасающуюся с грунтом, обмазывают горячим битумом.

4.3.23. При профилактическом осмотре знаков выпрямляют стойки и щитки, при необходимости подтягивают или заменяют крепления. Царапины, слои краски, деформированные на сгибах, и другие мелкие повреждения закрашивают, не снимая знак.

Небольшие повреждения световозвращающей пленки можно устранять, не снимая щиток знака.

Окраску стоек и тыльную сторону щитков знаков по возможности следует выполнять на месте.

В случае снятия знака для ремонта на его место немедленно устанавливают исправный знак.

4.4. Разметка автомобильных дорог.

4.4.1. Разметкой следует считать линии, надписи и другие обозначения на проезжей части, элементах дорожных сооружений и обстановке дорог, устанавливающие порядок дорожного движения, показывающее габариты дорожных сооружений или указывающие направление дороги, выполненные в соответствии с ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная».

Разметка делится на две группы: горизонтальную и вертикальную.

Горизонтальная разметка наносится на проезжую часть дорог с усовершенствованным покрытием шириной не менее 6 м при интенсивности движении 1000 и более транспортных единиц в сутки.

В вертикальную разметку входят линия и обозначения, наносимые на элементах опор мостов, путепроводов, торцовых поверхностях порталов тоннелей, на парапетных ограждениях, бордюрах, сигнальных столбиках и других дорожных сооружениях в местах возможного наезда на них транспортных средств.

4.4.2. В первую очередь следует наносить разметку на наиболее опасных участках дорог (пересечения и примыкания дорог, кривые с необеспеченной видимостью, подъемы и спуски, мосты и путепроводы, железнодорожные переезды и т.п.), выделенных на схеме. При этом вначале наносят осевые линии, краевые в местах, где граница между укрепленными обочинами и проезжей частью плохо различима, а затем обозначают полосы движения, наносят поперечную разметку, островки и т.п. Схема разметки должна полностью соответствовать дислокации дорожных знаков и светофоров.

4.4.3. Разметку из долговечных материалов следует применять на участках дорог с усовершенствованным типом покрытия в хорошем состоянии, не требующем ремонта до конца срока службы разметки.

4.4.4. В местах производства дорожных работ, а также в местах, где покрытие подлежит ремонту в ближайшее время, может быть нанесена временная разметка из материалов с пониженной износостойкостью.

4.4.5. Разметку, выполненную краской, следует возобновлять, если ее износ на любом участке длиной 30 м составляет более 50 %, а термопластиком - более 10 % по площади, а также и при меньшем износе, если невозможно определить вид разметки.

4.4.6. При изменении схемы организации движения на каком-либо участке дороги лишние линии разметки должны быть удалены.

4.4.7. При разметке автомобильных дорог следует учитывать особенности ее применения на характерных участках.

4.4.8. Разметка прямых горизонтальных участков дорог, а также участков дорог, на которых продольные уклоны и радиусы вертикальных и горизонтальных кривых не ниже рекомендуемых строительными нормами и правилами, должна обеспечивать разделение транспортных потоков противоположных направлений без ограничения обгонов и обозначать край проезжей части, а на многополосных дорогах обозначать полосы движения и край проезжей части, запрещать выезд на полосы, предназначенные для встречного движения. При ширине проезжей части дороги 6 м запрещается наносить краевую линию 1.1*.

________

* Номера линий разметки приведены по ГОСТ 13508-74. Разметка дорожная.

4.4.9. Разметка дорог на участках подъемов и спусков должна осуществляться таким образом, чтобы была обеспечена возможность обгона в сторону подъема, за исключением участков с ограниченной видимостью. Это достигается путем нанесения по оси двухполосных дорог барьерной линии 1.11, а на трехполосных дорогах - выделением для движения в сторону подъема двух полос. На участках затяжных подъемов длиной более 1200 м через 700-800 м необходимо обеспечивать возможность обгонов транспортным средствам, движущимся в сторону спуска.

4.4.10. Разметка участков автомобильных дорог на выпуклых вертикальных и горизонтальных кривых с необеспеченной видимостью наносится таким образом, чтобы исключить возможность обгонов транспортным средствам, движущимся в зоне отвинченной видимости.

На участках, где зоны с ограниченной видимостью для встречных направлений перекрывают друг друга, запрещение обгонов производится для обоих направлений с помощью сплошной осевой линии 1.1. На участках, где зоны не совпадают, запрещение обгонов производят лишь для направления движения, для которых ограничена видимость. Это выполнятся с помощью барьерной линии 1.11, которая сплошной линией должна быть обращена к потоку, движущемуся в зоне с ограниченной видимостью.

Во всех случаях на кривых с ограниченной видимостью перед осевой линией 1.1 или 1.11 необходимо наносить линию приближения 1.6.

4.4.11. На участках горизонтальных кривых с обеспеченной видимостью разделение транспортных потоков противоположных направлений осуществляют с помощью сплошной осевой линии 1.1, когда на них ограничена скорость движения или запрещены обгоны. В остальных случаях разделение потоков осуществляют с помощью прерывистой осевой линии 1.5.

Обозначение края проезжей части на кривых с помощью линии 1.1 производят с двух сторон, если аналогичные линии имеются на участках дороги, примыкающих к кривой.

В случае, когда на примыкающих участках дороги не производятся, обозначение края проезжей части, его необходимо выполнять в зоне кривой только с внешней стороны.

4.4.12. Разметка пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном уровне должна четко выделять пути движения, обеспечивать неизменную скорость движения на главной дороге. На второстепенной дороге разметка должна предупреждать водителя о предстоящем маневре и способствовать снижению скорости.

В зоне пересечений и примыканий транзитные, скоростные и поворачивающие потоки должны разделяться с помощью островков и линии разметки. Выделенные для них полосы движения должны способствовать четкому прохождению потоков автомобилей через узел и обеспечивать плавное их слияние.

Переходно-скоростные полосы для поворачивающих потоков на пересечениях и примыканиях отделяют от основных полос движения с помощью прерывистой линии 1.8. Переходно-скоростные полосы в зоне пересечений и примыканий у кривых и не менее чем за 20 м за их пределами следует с помощью разметки отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,5 м для дорог III категории, границы которой обозначают с помощью линии 1.1.

На подходах к пересечениям и примыканиям двухполосных дорог, не оборудованных направляющими островкам по оси проезжей части должна наноситься сплошная линия 1.1, запрещающая обгоны с гнездом на полосу встречного движения. Длина зоны запрещения обгона должна быть не менее 20 м.

Сплошной линии 1.1 должна предшествовать прерывистая линия приближения 1.6 длиной не менее 50 м.

В случае, когда на второстепенной дороге перед пересеченном или примыканием установлен знак 2.4 «Уступите дорогу» и отсутствует полоса разгона, то на ней должны наноситься поперечная разметка 1.13 и треугольник приближения 1.20.

В случае, когда перед пересечением или примыканием на второстепенной дороге установлен знак 2.5 «Движение без остановки запрещено», то на ней наносят стоп-линию 1.12 и разметку 1.21 - слово «Стоп».

Линии 1.12 и 1.13 требуется наносить, возможно, ближе к проезжей части главной дороги с таким расчетом, чтобы обеспечивать вне населенных пунктов видимость дороги с места остановки на расстоянии 120 м вправо и 80 м влево, а в населенных пунктах 80 и 50 м соответственно.

Разметка проезжей части пересечений и примыканий должна включать в себя обозначения пешеходных переходов и указательные стрелы 1.18, применяемые самостоятельно или в сочетании со знаком 5.8.1 «Направление движения по полосам и 5.8.2 «Направление движения по полосе».

4.1.13. На мостах, путепроводах и тоннелях на двух - и трехполосных дорогах при ширине проезжей части не более 10 м необходимо запрещать обгоны путем нанесения сплошной линии 1.1 по оси проезжей части моста и не менее чем за 200 м за его пределами.

Сплошной линии должна предшествовать прерывистая линия приближения 1,6 на расстоянии 50 (100) м.

Если ширина проезжей части на мосту равна или больше ширины проезжей части на подходах, ее разметка должна соответствовать разметке на подходах к мосту.

4.4.14. В зонах железнодорожных переездов необходимо запрещать обгоны путем нанесения на подходах к ним на расстоянии не менее 100 м от крайних рельсов сплошной осевой линии 1.1.

Линии 1.1 должна предшествовать прерывистая линия 1.6 длиной не менее 50 (100) м.

На железнодорожных переездах, оборудованных светофорной сигнализацией, за 5 м до шлагбаума, а при его отсутствии до светофора на полосе движения в направлении к железной дороге наносят разметку 1.12- линию «Стоп».

На железнодорожном переезде, не оборудованном светофорной сигнализацией, линия «Стоп» наносится при наличии перед ним дорожного знака 2.5 «Движение без остановки запрещено». При этом расстояние от линии «Стоп» до ближайшего рельса должно быть не менее 10 м.

При наличии у переезда знака 2.5 разметка может быть дополнена словом «Стоп», наносимым на полосе движения на расстоянии от 2 до 25 м от линии «Стоп».

4.4.15. В случае применения для разметки местных материалов (фарфоровая крошка, фаянсовый бой, шлакоситал, халцедон и др.) их рецептура должна быть согласована с органами Глававтоинспекции.

4.4.16. Разметку краской и термопластиком наносят с помощью разметочных машин в соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями, соблюдая рекомендуемые нормы расхода материалов.

При разметке дорог термопластиком ориентировочная норма расходов термопластичного материала составляет 600 кг на 1 км сплошной линии при ее ширине 10 см. Для этого же случая норма расхода нитроэпоксидной эмали составляет 40 кг.

4.4.17. Нанесение на покрытие надписей и символов осуществляют с помощью специально изготовленных для этой цели шаблонов.

4.5. Ограждения и направляющие устройства.

4.5.1. Ограждения на дорогах устанавливают в случаях, когда другие технические решения по обеспечению безопасного движения (уполаживание откосов насыпей, уменьшение высоты насыпей, удаление на достаточное расстояние от кромки проезжей части массивных препятствий) невозможно осуществить по условиям рельефа, ситуации, экономическим и конструктивным соображениям.

4.5.2. Дорожные ограждения подразделяются на две группы. Ограждения первой группы (барьерные, парапетные, комбинированные конструкции) предназначены для предотвращения случайных съездов транспортных средств на опасных участках дороги с земляного полотна, мостов, путепроводов, эстакад, столкновений с встречными транспортными средствами при переезде разделительной полосы, наездов на массивные предметы и сооружения, расположенные в полосе отвода дороги (стойки информационно-указательных знаков, опоры освещения, опоры путепроводов и т.п.) (рис. 4.2).

Рис. 4.2. Ограждения первой группы:

а - металлические; б - железо6етонные; в - тросовые; г – деревянные

Ограждения второй группы (сетки, конструкции перильного типа и. т.п.) предназначены для упорядочения движения пешеходов и предотвращения выхода на проезжую часть дороги скота и диких животных (рис. 4.3).

Рис. 4.3 Ограждения второй группы

а) из сетки; б) из проволоки; в) ограждения перильного типа

4.5.3. Ограждения первой группы необходимо устанавливать на обочинах участков автомобильных дорог-1-IV категорий:

проходящих по насыпи с крутизной откоса 1:3 и более в соответствии с требованиями, приведенными в табл. 4.3;

Таблица 4.3

расположенных параллельно железнодорожным линиям, болотам и водным потокам глубиной 2 м и более, оврагам и горным ущельям на расстоянии до 25 м от кромки проезжей части при перспективной интенсивности движения не менее 4000 прив. ед./сут и до 15 м при перспективной интенсивности менее 4000 прив. ед./сут;

пролегающих на склонах местности крутизной более 1:3 (со стороны склона) при перспективной интенсивности движения не менее 4000 прив.ед./сут;

со сложными пересечениями и примыканиями в разных уровнях;

с недостаточной видимостью при изменении направления дороги в плане.

Следует предусматривать ограждение опор путепроводов, консольных и рамных информационно-указательных знаков, опор освещение и связи, расположенных на расстоянии менее 4 м от кромки проезжей части.

На обочинах дорог ограждения первой группы должны быть расположены на расстоянии не менее 0,5 м и не более 0,85 м от бровки земляного полотна в зависимости от жесткости конструкции дорожных ограждений.

На обочинах автомобильных дорог рекомендуется устраивать ограждения:

барьерные, односторонние, металлические, энергопоглощающие с шагом стоек 1 м - с внешней стороны кривых в плане с радиусом менее 500 м дорог I и II категорий;

барьерные, односторонние, металлические, энергопоглощающие с шагом стоек 2 м - на дорогах I и П категорий, кроме внутренней стороны кривых в плане с радиусом менее 600 м;

барьерные, односторонние, металлические, энергопоглощающие с шагом стоек 4 м - с внутренней стороны кривых в плане с радиусом менее 600 м дорог I и II категорий;

барьерные, односторонние, металлические, жесткие - на дорогах I и II категорий, кроме внутренней стороны; кривых в плане с радиусом менее 600 м, и на прямолинейных участках и кривых в плане с радиусом более 600 м дорог III категории;

барьерные, односторонние, с металлической планкой на железобетонных стойках - с внутренней стороны кривых в плане с радиусом менее 600 м дорог I и II категории и на дорогах III категории;

барьерные, односторонние с металлической планкой на железобетонных стойках с внутренней стороны кривых в плане с радиусом менее 600 м дорог I и II категорий и на дорогах III категории;

барьерные, односторонние, железобетонные с шагом стоек 1,25 м с внутренней стороны кривых в плане радиуса менее 600 м и дорог IV категории;

барьерные, односторонне, железобетонные с шагом стоек 2,5 м - на прямолинейных участках и кривых в плане с радиусом более 600 м дорог III категории и на дорогах IV категории;

барьерные, односторонние, тросовые - с внутренней стороны кривых в плане с радиусом менее 600 м дорог III категории и на дорогах IV расположены по ее оси, а при наличии опасных препятствии - вдоль

ограждения парапетного типа - в горной местности на участках дорог I - IV категорий, а при технико-экономическом обосновании и на участках дорог V категории.

4.5.4. На разделительных полосах дорог I категории ограждения первой группы требуется устанавливать с учетом условий, указанных в табл. 4.4.

Таблица 4.4

На разделительной полосе ограждения первой группы должны быть расположены по ее оси, а при наличии опасных препятствий - вдоль оси разделительной полосы на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части.

При ширине разделительной полосы более 3 м рекомендуется применять барьерные двусторонние металлические ограждения, а при ширине 3 м и менее - железобетонные ограждения парапетного типа, в том числе со специальным профилем боковых поверхностей.

4.5.5. При установке дорожных ограждений применяйся расчетная интенсивность движения на пятилетнюю перспективу.

4.5.6. Не допускается применять ограждения барьерного типа с использованием тросов на автомобильных дорогах I и II категорий.

Не допускается устройство ограждений парапетного типа в виде отдельно стоящих блоков.

4.5.7. При сопряжении дорожных барьерных металлических энергопоглощающих ограждений с мостовыми ограждениями следует предусматривать постепенное доведение шага стоек дорожных ограждений до 1 м. При этом протяженность участков с одинаковым шагом стоек должна быть 8 м.

Примечания. 1. В пределах переходных плит в местах соединения пролетных строений мостов и путепроводов с земляным полотном дороги следует применять ограждения той же конструкции, что и на пролетных строениях.

2. В местах деформационных швов стыки балки ограждений следует выполнять с телескопирующим устройством.

Сопряжение двух односторонних металлических ограждений барьерного типа, расположенных параллельно на разделительной полосе дороги или на обочине в местах пересечений и примыканий, следует выполнять с радиусом не менее 1 м.

4.5.8. При необходимости отклонения линии ограждения в плане его следует выполнить с отгоном не менее 10:1.

4.5.9. Ограждения второй группы требуется:

устанавливать на разделительной полосе дорог I категории напротив автобусных остановок с пешеходными переходами (подземными или наземными) в пределах всей длины остановки и на протяжении - не менее 20 м в каждую сторону за пределы ее границ;

располагать по оси разделительной полосы, а при наличии опор путепроводов, освещения, консольных и рамных опор информационно-указательных знаков - вдоль оси разделительной полосы на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части для сеток и не менее 1,5 м для ограждений перильного типа.

4.5.10. Автомобильные дороги I категории, а также опасные участки дорог II и III категорий, когда не требуется искусственного освещения и установки ограждений первой группы, должны быть оборудованы направляющими устройствами в виде отдельно стоящих сигнальных столбиков высотой 0,75-0,8 м.

4.5.11. Сигнальные столбики на обочинах дорог II и III категорий следует устанавливать:

в пределах кривых в продольном профиле и на подходах к ним (по три столбика с каждой стороны) при высоте насыпи не менее 2 м и интенсивности движения не менее 2000 прив. ед./сут на расстояниях, указанных в табл. 4.5;

в пределах кривых в плане и на подходах к ним (по три столбика с каждой стороны) при высоте насыпи не менее 1 м на расстояниях, указанных в табл. 4.6;

Таблица 4.5

Таблица 4.6

на прямолинейных участках дорог при высоте насыпи не менее 2 м и интенсивности движения не менее 2000 прив. д./сут через 50 м;

в пределах кривых на пересечениях и примыканиях дорог в одном уровне на расстояниях, указанных в табл. 4.6 для внешней стороны закруглений

на дорогах, расположенных на расстоянии менее 15 м от болот и водотоков глубиной от 1 до 2 м, через 10 м;

у мостов и путепроводов по три столбика до и после сооружения с двух сторон дороги через 10 м;

у водопропускных труб по одному столбику с каждой стороны дороги по оси трубы.

4.5. 12. На дорогах I категории сигнальные столбики следует устанавливать:

между развязками на всем протяжении участков дорог, не имеющих ограждающих устройств проезжей части, через 50 м;

в пределах закруглений с двух сторон съездов на расстояниях, указанных в табл. 4.6.

Сигнальные столбики следует устанавливать в пределах неукрепленных частей обочин на расстоянии 0,35 м от бровки земляного полотна. При этом расстояние от края проезжей части до столбика должно быть не менее 0,75 м.

4.5.13. На снегозаносимых участках и в районах с длительным зимним периодом (I-III дорожно-климатические зоны) направляющие столбики следует устанавливать на откосе насыпи на расстоянии 30 см от бровки земляного полотна или устраивать их в виде наклонных столбиков с сечением 15´10 см с отгибами (рис. 4.4).

4.5.14. Разрешается устанавливать ограждения и направляющие столбики только на внешней стороне кривых на левоповоротных съездах пересечений и примыканий автомобильных дорог в различных уровнях, расположенных в районах с сильной снегозаносимостью.

4.5.15. Островки безопасности для разделения движения транспортных потоков по направлениям устраивают на перекрестках при суммарной интенсивности движения по пересекающимся или примыкающим порогам не менее 1000 авт./сут, когда количество поворачивающих транспортных средств составляет не менее 10 %.

4.5.1б. В обязанности дорожной службы по содержанию ограждающих и направляющих устройств входит:

установка ограждений на опасных участках;

периодическая очистка и окраска ограждений, исправление появившихся мелких дефектов, подтягивание тросов и креплений;

усиление и модернизация установленных ограждений;

замена поврежденных элементов ограждений.

4.5.17. Очистку и окраску ограждений выполняют по мере необходимости, но не реже 2 раз в год. Мелкие дефекты выявляют и сразу устраняют при осмотре ограждений, поврежденные элементы ограждений следует восстанавливать не позднее чем через 24 ч после их обнаружения.

4.6. Освещение автомобильных дорог.

4.6.1. На автомобильных дорогах следует освещать участки дорог в пределах населенных пунктов, а при возможности использования существующих электрических распределительных сетей также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на всех подходах к ним на расстоянии не менее 250 м и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям или их участкам при соответствующем технико-экономическом обосновании.

4.6.2. Монтаж, содержание и ремонт осветительных установок осуществляют специализированные службы эксплуатации раненных электросетевых предприятий.

Дорожная служба должна выступать инициатором освещения опасных участков дорог и может принять долевое участие в финансировании или проведении отдельных видов строительно-монтажных и эксплуатационных работ.

Рис. 4.4. Направляющие тумбы или столбики с отгибами:

а, б – на прямых участках дороги; в - на левом повороте; г - тумбы с левым и правым отгибами

4 6.3. В обязанности дорожной службы входит:

выявление опасных участков дорог, на которых необходимо устраивать стационарное освещение;

представление организациям, проектирующим осветительные установки, необходимых данных для выполнения проектных работ;

согласование проекта прокладки электросетей и установки осветительных опор на дороге,

уширение (при необходимости) земляного полотна или устройство присыпных берм для установки опор, а также их защита ограждениями от возможного наезда автомобилей;

создание условии для обеспечения обслуживания осветительных установок.

4.6.4. Дорожно-эксплуатационная служба следит за тем, чтобы районные электросетевые предприятия проводили регулярные замеры освещенности и яркости проезжей части, выполняли pa6оты по модернизации осветительных установок, а при необходимости увеличивали уровни яркости проезжей части - заменяли лампы на более мощные, устраняли повреждения элементов сетей, очищали светильники и опоры от пыли и грязи, окрашивали опоры и кронштейны, заменяли вышедшие из строя лампы и светильники, включали и отключали освещение.

4.6.5. Средняя яркость проезжей части участков дорог вне населенных пунктов, в том числе больших и средних мостов, должна быть на дорогах I категории 0,8 кд/м², на дорогах II категории 0,6 кд/м², а на соединительных ответвлениях в пределах транспортных развязок 0,4 кд/м².

Отношение максимальной яркости покрытия проезжей части к минимальной не должно превышать 3:1 на участках дорог I категории и 5:1 для дорог других категорий.

Показатель ослепленности для осветительных установок не должно превышать 150.

4.6.6. Освещение участков автомобильных дорог в пределах населенных пунктов следует выполнять в соответствии с требованиями СНиП II-4-79, а освещение автодорожных тоннелей - в соответствии с требованиями СНиП II-44-78.

Осветительные установки пересечений автомобильных дорог в одном уровне должны соответствовать нормам искусственного освещения, регламентируемым системой стандартов безопасности труда на железнодорожном транспорте.

4.6.8. Если расстояние между соседними освещаемыми участками менее 250 м, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков.

4.6.9. Опоры освещения, как правило, следует располагать за бровкой земляного полотна. В местах установки опор освещения обочину следует уширять в виде бермы так, чтобы расстояние между опорами и ограждениями, устанавливаемыми вдоль бровки земляного полотна, было не менее 1,2 м.

Допускается располагать опоры освещения на разделительной полосе при ее ширине менее 5 м. В этом случае их необходимо защищать от наезда автомобилей ограждениями, которые устанавливают на разделительной полосе на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части.

4.7. Обеспечение безопасности движения при выполнении ремонтных работ.

4 7.1. При проведении ремонтных работ организация, проводящая работы, должна принять необходимые меры по обеспечению в таких местах безопасности движения. С этой целью на участке проведения работ до их начала устанавливают временные дорожные знаки, сигналы и светофоры, ограждающие и направляющие устройства, делают временную разметку проезжей части, а в необходимых случаях устраняют объезд ремонтируемого участка.

Ограждение места работ производят с помощью ограждающих щитов, штакетных барьеров, стоек, вешек, конусов, шнуров с цветными флажками, сигнальных огней.

4.7.2. Установку технических средств организации движения производят в соответствии со схемами (рис. 4.5), приведенными в действующих Инструкциях по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ. В том случае, когда условия проведения работ и движения транспортных средств не соответствуют ни одной из типовых схем, имеющихся в инструкциях, составляют индивидуальную схему организации движения.

Рис. 4.5. Размещение технических средств организации движения в местах производства дорожных работ:

1- сигнальные фонари или световозвращающие элементы; 2 - ограждающие барьеры; 3 -направляющие конусы; 4 -разметка проезжей части; 5 -кромка проезжей части; 6 -зона дорожных работ; S -ширина проезжей части;  - длина отгона зоны дорожных работ; L - расстояние между конусами

Схемы организации движения и ограждения мест работ независимо от того, являются они типовыми или индивидуальными, а также сроки проведения работ утверждаются руководителем дорожной организации и согласовываются с органами ГАИ.

4.7.3. При составлении схем организации движения в местах проведения дорожных работ необходимо выполнение следующих требований:

предупредить заранее водителей транспортных средств и пешеходов об опасности, вызванной дорожными работами, и показать характер этой опасности;

четко обозначить направление объезда имеющихся проезжей части препятствий, а при устройстве объезда ремонтируемого участка – его маршрут;

создать безопасный режим движения транспортных средств и пешеходов на подходах и на участках проведения дорожных работ.

4.7.4. Временные дорожные знаки, устанавливаемые в местах проведения работ, должны соответствовать требованиям ГОСТ 10807-78 «,3наки дорожные. Общие технические условия», а условия их применения - ГОСТ 23457-79 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» и п. 4.3 настоящих правил.

Стойки знаков, как правило, должны устанавливаться на откосах земляного полотна, а в стесненных условиях на обочинах, но при этом ближайший к проезжей части край знака должен находиться от нее не ближе чем на 1 м.

При работах, имеющих подвижный и краткосрочный характер, временные знаки можно размещать на переносных ограждающих барьерах, щитах, а также на автомобилях и самоходных дорожных машинах, участвующих в работе.

4.7.6. Для обеспечения видимости границ места проведения работ в темное время суток ограждающие устройства, применяемые на неосвещенных участках дорог, должны быть оборудованы световозвращающими элементами размером 5´5 см, а на автомагистралях 10´10 см, размещаемыми в верхней части ограждений через 0,5 м.

Особо опасные места (траншеи, котлованы, ямы, углубления 0,1 м и более) необходимо ограждать с применением сигнальных фонарей. Цвет сигнальных фонарей и световозвращающих элементов должен быть красным.

4.7.7. Дорожные машины и крупногабаритное оборудование, находящееся в зоне работ, должны быть окрашены в соответствия со стандартом Минавтодора РСФСР «Окраска дорожных машин, оборудования и транспортных средств. Цвета и основные технические требования».

Если работы не производятся в темное время суток, дорожные машины и оборудование должны находиться за пределами земляного полотна.

В случае невозможности выполнения этого требования дорожные машины должны быть ограждены с обеих сторон барьерами с сигнальными фонарями желтого цвета, зажигаемыми с наступлением темноты. Барьеры устанавливают на расстоянии 10-15 м от машин.

4.7.8. Выполнение требований по организации движения в местах производства дорожных работ возлагается на инженерно-технический персонал, который непосредственно руководит производством работ (руководителя организации, главного инженера, начальника участка, прораба, мастера).

4.8. Организация перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов по автомобильным дорогам и искусственным сооружениям.

4.8.1. Пропуск тяжеловесных и крупногабаритных грузов по дорогам и мостам осуществляется в соответствии с требованиями настоящего раздела Правил и положениями действующей Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом.

4.8.2. Транспортное средство (с грузом или без груза) считается крупногабаритным, если его размеры превышают хотя бы один из следующих показателей:

по высоте 3,8 м от поверхности дороги;

по ширине 2,5 м;

по длине 20 м для автопоезда с одним прицепом (полуприцепом) 24 м для автопоезда с двумя и более прицепами, а также, если груз выступает за заднюю грань габарита транспортного средства более 2 м.

4.8.3. Транспортное средство (с грузом или без груза) считается тяжеловесным, если его весовые параметры превышают хотя бы один из следующих показателей:

по осевому весу (нагрузка на дорогу, передаваемая колесами одиночной, наиболее нагруженной оси) - значения, приведенные в табл. 4.7;

Таблица 4.7

по общей фактической массе 52 т для группы А и 34 т для группы Б;

по общей фактической массе при движении по мостам, эстакадам, путепроводам 30 т.

4.8.4. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов допускается только по специальному разрешению, выдаваемому Госавтоинспекцией при наличии соответствующих согласований маршрута движения.

4.8.5. Согласование маршрута перевозки осуществляется с соответствующими дорожными организациями, содержащими автомобильную дорогу. При систематических перевозках в пределах двух и более областей согласование осуществляется республиканскими дорожными объединениями и дорожными министерствами.

4.8.6. В заявках, направляемых в дорожные организации для согласования, должны быть указаны маршрут следования, предполагаемое время и дата проезда, минимальный радиус попорота транспортного средства с грузом, схема взаимного расположения осей и колес (с размерами), распределение нагрузки по осям, общая фактическая масса, габариты с грузом, скорость движения, марка и модель транспортного средства.

4.8.7. Порядок пропуска тяжеловесных нагрузок по мосту, путепроводам и другим искусственным сооружениям определяется соответствующей дорожной организацией.

4.8.8. Перед всеми искусственными сооружениями, рассчитанными на пропуск неконтролируемых нагрузок с фактической массой менее 30 т, дорожно-эксплуатационные органы должны устанавливать знак 3.11. «Ограничение массы» (по ГОСТ 10807-78) согласно табл. 4.8.

Таблица 4.8.

На исправных мостах (кроме деревянных) под этим дорожным знакам может быть установлена табличка с надписью «Одиночным порядком 30 т».

Указания на знаках 3.11 перед мостами, имеющими повреждения несущих элементов, определяют специалисты по результатам специальных осмотров сооружений. На мостах с разными пролетами указание на знаках назначают по наименьшему значению.

Таблица 4.9

4.8.9. Если фактическая масса транспортного средства превышает параметры соответствующей неконтролируемой нагрузки (см. табл. 4.8), но не превышает значений, указанных в табл. 4.9, то дорожная организация на основании технического состояния искусственного сооружения согласовывает пропуск этой нагрузки.

Нагрузку пропускают, как правило, по оси моста со скоростью не более 10 км/ч, останавливая на время прохода все остальные машины вне пределов моста.

При технической неисправности моста разрешение на пропуск выдают после выполнения подготовительных работ в соответствии с требованиями п. 4.8.14.

4.8.10. Если фактическая масса транспортного средства превышает параметры, приведенные в табл. 4.9, то организация, осуществляющая перевозку, должна подать заявку в соответствующую дорожную организацию не позднее, чем за 3 мес. до времени перевозки. Дорожная организация не позднее двух недель со дня подачи получения заявки сообщает о возможности движения через искусственные сооружения расположенные на маршруте перевозки.

4.8.11. Если нагрузка отнесена к категории сверхнормативной, то для выяснения возможности и условий ее пропуска по искусственному сооружению производят:

обследование сооружения - для уточнения его технического состояния;

перерасчет сооружения с целью определения возможности пропуска нагрузки;

испытание конструкций (при необходимости);

разработку конструкции усиления места (если это необходимо);

выработку условий пропуска нагрузки по мосту.

Эти работы могут выполнять дорожная организация, мостоиспытательная станция или отраслевые научные лаборатории. По их результатам дорожная организация должна иметь документ, удостоверяющий возможность или невозможность пропуска нагрузки через искусственные сооружения.

4.8.12. Для исполнения работ, перечисленных в п. 4.8.11, а также других работ, связанных с организацией движения сверхнормативной нагрузки, организация, осуществляющая перевозку, заключает соглашение (как заказчик) со специализированной мостоиспытательной или дорожной организацией.

4.8.13. На основании соглашения по данным, изложенным в заявке, и имеющейся технической документации на искусственные сооружения проводят проверочные расчеты на возможность пропуска нагрузки. После выполнения предварительных расчетов проводят обследования искусственных сооружений (с испытанием или без испытания, в зависимости от необходимости) и затем корректируют расчеты. После пропуска нагрузки сооружение осматривают вторично.

4.8.14. По материалам расчетов и обследования составляют проект мероприятий по обеспечению безопасного пропуска сверхнормативной нагрузки. Проект мероприятий включает проекты, составленные для каждого искусственного сооружения в отдельности. Такой проект должен содержать мероприятия по обустройству и, если необходимо, проект усиления сооружения или его отдельных элементов.

Кроме того, в проекте должны быть оговорены порядок и условия движения нагрузки через эти мосты и трубы (скорость, дистанция, расположение на проезжей части и т.п.).

4.8.15. Мероприятия по обустройству включают нанесение специальной разметки - направляющих линий, установку габаритных ворог и дорожных знаков, устройство освещения в темное время суток. В этот комплекс мероприятий входят также устранение неровностей покрытия и оформление плавного сопряжения подходов с мостами и конструкциями усиления.

4.8.16. Работы по обследованию и испытанию сооружения, усилению сооружения и конструкций дорожной одежды, обустройству производят в полном соответствии с проектом производства работ за счет средств организации, осуществляющих перевозку.

4.8.17. После завершения подготовки мостов или труб к пропуску сверхнормативной нагрузки комиссия в составе представителей дорожной организации, осуществляющей перевозку принимает трассу и составляет акт о выполнении всех работ, предусмотренных проектом.

4.8.18. Дорожная организация выдает организации, осуществляющей перевозку, согласование, которое представляется в Госавтоинспекцию для получения разрешения. В согласовании указываются условия и порядок перевозки, которые должна соблюдать организация, осуществляющая перевозку.

4.8.19. Контроль за состоянием искусственного сооружения при пропуске нагрузки осуществляется представителем дорожной организации.

4.9. Организация учета движения.

4.9.1. Учет интенсивности движения и состава транспортных средств на автомобильных дорогах проводится с целью определения работоспособности дороги, степени ее загрузки движением, воздействия пропускных нагрузок на дорогу и дорожные сооружения в различные периоды года, а также учета этого воздействия при планировании ремонтных и строительных работ, развития дорожной сети.

Учет интенсивности и состава движения на автомобильных дорогах проводится в соответствии с действующей Инструкцией по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах.

На учетных пунктах можно использовать как стационарные, так и переносные автоматические счетчики движения. Стационарные счетчики можно размещать в служебных зданиях дорожных подразделений, контрольно-диспетчерских пунктах, в постах ГАИ и т.д. Переносные счетчики можно устанавливать на любом транспортном средстве, выделенном для проведения учета.

4.9.2. Республиканские министерства выделяют подразделения, на которые возлагаются организация, техническое обеспечение и руководство учетом движения. Эти подразделения определяют порядок заполнения, сбора и передачи полного комплекта учетных форм в соответствии с Инструкцией для их централизованной обработки, а также назначают ответственных лиц по всем этапам сбора и обработки информации.

4.9.3. Для проведения учета необходимо составить и утвердить график работы на учетных пунктах в зависимости от общего количества и расположения учетных пунктов, а также количества и мобильности обслуживающего персонала.

4.9.4. Для беспрепятственного движения транспортных средств на участке дороги, где ведется учет движения, в учетные часы необходимо устанавливать временный знак 3.27 «Остановка запрещена» и 3.20 «Обгон запрещен» с табличкой 7.2.1 «Зона действия» не менее 100 м.

4.9.5. Сбор информации о параметрах движения может осуществляться визуально с почасовым разделением транспортных средств по видам или с помощью автоматических счетчиков. При использовании автоматических счетчиков, не обеспечивающих разделения транспортных средств не требуемое количество видов, необходимо проводить дополнительный визуальный учет.

4.9.6. Учет необходимо проводить в обоих направлениях движения суммарно.

4.9.7. Данные учета заносят в бланки (формы учета) и отсылают в ВЦ минавтодоров (минавтошосдоров) союзных республик. Информационный орган министерства периодически издает сборники по учету движения и направляет их потребителям в установленном порядке.

5. СОДЕРЖАНИЕ ДОРОГ В ВЕСЕННИЙ, ЛЕТНИЙ И ОСЕННИЙ ПЕРИОДЫ

5.1. Общие положения.

5.1.1.Содержание дорог включает комплекс инженерно-технических мероприятий по систематическому уходу за дорогой, дорожными сооружениями и полосой отвода в целях поддержания их и надлежащем порядке в течение всего года и исправления незначительных деформаций и повреждений всех конструктивных элементов. Выполнение работ по содержанию в полном объеме и с высоким качеством замедляет процесс ухудшения транспортно-эксплуатационных показателей дороги.

5.2. Содержание земляного полотна и водоотвода.

5.2.1. Работы по содержанию земляного полотна направлены на сохранение его геометрической формы, постоянное поддержание в рабочем состоянии различных водоприемных, водоотводных и водопропускных устройств, что способствует обеспечению требуемой, прочности и устойчивости земляного полотна, обочин и откосов. Особое внимание дорожно-эксплуатационная служба должна уделять участкам с неблагоприятными грунтовыми и гидрологическими условиями, местам появления и развития пучин, участкам дорог на болотах и в зонах искусственного орошения.

Задачи содержания:

в весенний период максимально снижать переувлажнение грунтов земляного полотна талыми и грунтовыми водами;

в летний период выполнять работы по уходу за конструктивными элементами земляного полотна (обочины, откосы, водоотвод и др.), устранению мелких деформаций и разрушений;

в осенний период предупреждать переувлажнение земляного полотна.

5.2.2. Для уменьшения количества проникающих с проезжей части и обочин талых вод, а также улучшения условий оттаивания мерзлых грунтов и отвода воды в весенний период (до начала интенсивного таяния), снег и лед с проезжей части и обочин, а по возможности с откосов должен быть удален. По осям всех водоотводных канав на внешней границе полосы отвода в снегу до уровня грунта устраивают прорези - водоотводы шириной не менее 0,5-0,7 м. В этот же период производят работы по очистке от снега и льда водопропускных сооружений (трубы, малые мосты), устьев дренажей, открытых лотков и трубчатых дрен.

5.2.3. На пучинистых участках в весенний период следует особенно тщательно выполнять работы по обеспечению быстрого отвода талых вод. Дорожно-эксплуатационная служба не должна допускать их застой у устьев водопропускных сооружений, на проезжей части, обочинах, водоотводных канавках (кюветах), своевременно удаляя затрудняющие сток мелкие препятствия и разрушения. Дополнительно на неукрепленных или укрепленных несвязными материалами обочинах устраивают поперечные дренажные прорези шириной 0,25-0,5 м, обеспечивающие быстрый отвод воды при оттаивании промерзшего грунта под дорожной одеждой и на обочинах.

Прорези выполняют на глубину дорожной одежды в шахматном порядке с расстоянием между ними не более 4 м, придавая дну прорези, уклон не менее 40 %. На уклонах прорези выполняют в сторону низовых вертикальных отметок под углом к оси дороги 10-20°. Для выполнения работ следует использовать специальные машины, экскаваторы типа «Беларусь» и другие средства механизации. Участки, на которых устраивают прорези, для обеспечения безопасности движения ограждают соответствующими дорожными знаками. После просыхания грунта прорези засыпают материалом, использованным при укреплении обочин, или дренирующим грунтом при неукрепленных обочинах и уплотняют до требуемых норм. После выполнения всех работ снимают дорожные знаки.

5.2.4. На откосах выемок, имеющих выход грунтовых вод, целесообразно производить очистку их поверхности от снега с удалением его за пределы выемки. Это особенно рекомендуется выполнять на участках откосов, ориентированных на север.

5.2.5. В конце весеннего периода по мере просыхания грунта производят очистку водоотводных сооружений и дренаж от посторонних предметов и грязи, спускают оставшуюся в резервах и водоотводных канавках (кюветах) воду, выполняют работы по заделке промоин, исправлению бровок земляного полотна, осуществляют планировку неукрепленных обочин поврежденных участков откосов с уборкой небольших оползней, обвалов, селевых выносов. На участках с поврежденным дерновым покровом и благоприятные агротехнические сроки осуществляют посев трав.

5.2.6. В летний период выполняют работы по очистке от посторонних предметов резервов, откосов и обочин, утюжку и профилировку (при необходимости) летних и тракторных путей, грунтовых объездов в местах производства на проезжей части дороги ремонтных работ, уход за укрепительными и защитными сооружениями. В этот период осуществляют планировку неукрепленных обочин, заделку отдельных поврежденных слоев укрепления, планировку отдельных участков неукрепленных и восстановление отдельных разрушенных мест укрепленных откосов; прочищают отдельные участки лотков, водотоков, водоотводных канав с обеспечением продольного уклона дна не менее 5 %, восстанавливают мелкие повреждения дренажных устройств и др.; производят окашивание травы на обочинах, откосах и резервах, вырубку кустарника. Для предупреждения засорения смежных полей землепользователей работы по окашиванию, особенно сорных трав, выполняют заблаговременно до наступления периода их цветения. В таких местах необходим посев культурных трав. Применение для борьбы с сорной растительностью химических средств (гербицидов) согласовывается с районными санэпидемстанциями.

5.2.7. В осенний период для обеспечения минимального увлажнения грунтов атмосферными осадками и снижения степени их переувлажнения весной следующего года выполняют систематическую очистку устьев водопропускных устройств и водоотводных канав (кюветов) от посторонних предметов и грязи, осуществляют предзимнюю планировку летних и тракторных путей, неукрепленные обочин. В сложных грунтовых и климатических условиях, особенно на пучиноопасных участках, ограничивают заезд автомобилей на неукрепленные обочины. В этот период, как и весной, дорожная служба должна принимать меры по недопущению использования полосы отвода для прогона и выгона скота.

5.3. Содержание дорожных одежд переходного типа и грунтовых дорог.

5.3.1. Для обеспечения надлежащих транспортно-эксплуатационных качеств необходимо проводить систематические работы по содержанию дорожных покрытий.

С этой целью в весенний, летний и осенний периоды осуществляют профилирование покрытия, устраняют отдельные ямы, колен и присадки, и сухой период года производят обеспыливание. Зимой выполняют снегоуборку и борьбу с зимней скользкостью (см. гл. 6).

5.3.2. Профилирование проводят с целью улучшения ровности покрытия (после дождей, в весенний и осенний периоды) и равномерного распределении минерального материала или грунта по поверхности дорожной одежды.

Первое профилирование проводят ранней весной (после таяния снега), в результате чего улучшается поверхностный водоотвод, ускоряется просыхание покрытия, ликвидируются колеи глубиной до 2-4 см и выравнивается поперечный профиль.

Второе профилирование делают в конце весеннего (влажного) периода для ликвидации вновь образовавшихся деформаций и окончательного выравнивания покрытия.

В летний период профилирование производят по мере надобности после дождей при увлажненном покрытии.

Осенью профилирование производят с таким расчетом, чтобы покрытие при эксплуатации зимой было ровное, без колей и поперечных волн.

Профилирование выполняют автогрейдерами или грейдерами.

Для выравнивания дорожных покрытий, особенно проезжей части грунтовых дорог, и придания, им требуемого поперечного профиля можно успешно применять прицепные металлические или деревянные дорожные утюги.

Количество профилировок за сезон зависит от интенсивности движения, погодных условий и состояния покрытия. Выполнять работы по профилированию на сухом покрытии не рекомендуется.

5.3.3. В весенний период производят очистку проезжей части от грязи и снежной или ледяной корки по мере ее таяния.

Очистку покрытий от грязи весной производят в течение 3-5 дней после освобождения дороги от снега и льда, пока грязь не засохла и легко удаляется автогрейдером или бульдозером.

5.3.4. В период сильного увлажнения дороги (при необходимости) закрывают. Движение следует открывать после просыхания проезжей части и выравнивания ее поверхности. В тех случаях, когда полностью закрыть движение не представляется возможным (уборка урожая, вывоз удобрений и т.п.), организуется патрульное содержание дороги специализированными звеньями или бригадами, в том числе с выполнением работ, указанных в п. 5.5.3.

5.3.5. Для обеспечения нормальных условий движения в сухое время года на пылящих покрытиях проводят обеспыливание в соответствии с п. 5.4.

5.4. Обеспыливание дорожных покрытий.

5.4.1. Пыль образуется в результате износа покрытий под воздействием автомобилей и климатических условий, а также при загрязнении покрытий автомобилями, въезжающими на проезжую часть с неукрепленных обочин и грунтовых дорог.

5.4.2. Наиболее эффективным способом борьбы с пылью на дорожных покрытиях (гравийных, щебеночных, грунтовых, улучшенных и др.) является обработка их обеспыливающими материалами (см. п. 5.4.3), обеспечивающая уменьшение износа, сохранение первоначальной ровности снижение загрязнения атмосферы, улучшение условий движения автомобилей и санитарно-гигиенического состояния прилегающих к дорогам населенных пунктов.

Неукрепленные обочины (особенно в населенных пунктах, у автобусных остановок и т.п.) в жаркое и сухое время года обеспыливают так же, как и покрытия.

5.4.3. Норма расхода обеспыливающих материалов в каждом конкретном случае принимается на основании опытной проверки в зависимости от интенсивности и состава движения, погодно-климатических условий и материала покрытий.

Ориентировочные нормы расхода обеспыливающих материалов и продолжительность их действия приведены в табл. 5.1 (в числителе для I-III, а в знаменателе для IV, V дорожно-климатических зон). Меньшие нормы расхода относятся к интенсивности движения до 300, большие - 300 авт/сут и более. Продолжительность обеспыливающего действия материалов дана после первой обработки покрытий.

При повторных обработках норму расхода обеспыливающих материалов уменьшают в 2 раза. Обработку производят при появлении первых признаков пылеобразования.

5.4.4. Объем работ, и количество потребных материалов определяют с учетом длины участков, подлежащих обеспыливанию, норм расхода обеспыливающих материалов и количества обработок за сезон. При этом особое внимание следует уделять участкам, проходящим через населенные пункты, вдоль полей, засеянных сельскохозяйственными культурами, а также около больниц, детских учреждений, остановок автобуса, на опасных участках дороги (спуск, подъем кривые малого радиуса) и т.п.

Таблица 5.1

5.4.5. В осенне-зимний период порожные хозяйства подготавливают хранилища к приему обеспыливающих материалов. Важным условием хранения гигроскопических солей является защита их от увлажнения, так как они интенсивно поглощают влагу, а при последующих изменениях влажности и температуры слеживаются. Поэтому барабаны и мешки с хлористым кальцием хранят до употребления в закрытых складских помещениях. Хлористый натрий хранят на специальной площадке, имеющей твердое покрытие, под навесом или водонепроницаемой пленкой.

Готовые растворы или рассолы хранят в цистернах или в бетонных закрытыx хранилищах.

Органические обеспыливающие материалы хранят в закрытых хранилищах, оборудованных системой подогрева.

5.4.6. Для распределения обеспыливающих материалов применяют дорожные машины (КДМ-130, ПМ-8, ДС-39, ПР-130, УР-53, ЭД-404 и др.).

5.4.7. Обеспыливание гравийных покрытий осуществляют двумя способами: пропиткой покрытия; смешением гравийного материала покрытия с обеспыливающими материалами на дороге.

Пропитку покрытий обеспыливающими материалами чаще всего применяют при содержании, а смешение при ремонте.

5.4.8. Участок покрытия, предназначенный для обработки способом пропитки, В зависимости от его состояния профилируют автогрейдерами (грейдерами) или выравнивают дорожными утюгами с приданием требуемой ровности и поперечного профиля. Одновременно удаляют крупные несвязные частицы гравия.

5.4.9. Розлив растворов производят на покрытие, материал которого имеет влажность, равную или меньшую оптимальной. При норме более 1.5 л/м² розлив осуществляют за два-три приема. Каждый последующий розлив производят после того, как раствор предыдущего полностью впитается в покрытие.

Розлив органических обеспыливающих материалов производят при температуре, обеспечивающей нормальное впитывание (табл. 5.2).

Таблица 5.2

Распределение твердых гигроскопических солей производят в следующей последовательности:

разливают воду в количестве 0,5-2 л/м² (при сухом покрытии);

распределяют по поверхности проезжей части твердые соли по норме, приведенной в табл. 5.1.

5.4.10. Способ смешения на дороге при обработке покрытия обеспыливающими материалами применяют на завершающем этапе при ремонте гравийных покрытий.

Работы в этом случае осуществляются в следующем порядке: вывезенную в штабеля гравийною смесь для верхнею слоя покрытия (слоя износа) разравнивают автогрейдером на всю ширину покрытия; разливают раствор или распределяют твердый обеспыливающий материал в количестве 80 % нормы (нормы, приведенные в табл. 5.1, увеличиваю в 3-5 раз; тщательно перемешивают смесь, разравнивают и профилируют автогрейдером; производят уплотнение самоходными катками; разливают, по поверхности покрытия готовый раствор или распределяют материал в твердом виде в количестве 20 % от нормы.

5.4.11. В течение 5-7 дней после проведения мероприятий по обеспыливанию регулируют движение транспортных средств для получения равномерно накатанной поверхности и обеспечения лучшего формирования покрытия. Скорость движения автомобилей в этот период не должна превышать 40 км/ч.

5.5. Содержание усовершенствованных покрытий.

5.5.1. В весенний период до начала интенсивного таяния с проезжей части и обочин должен быть удален снег и лед. После просыхания покрытие тщательно очищают от грязи, пыли, противогололедных материалов с использованием различных средств механизации уборочных работ.

5.5.2. Весной в период максимального увлажнения земляного полотна особое внимание уделяется предохранению покрытий от разрушения. Дорожная служба на основе паспортных данных или по результатам оценки должна определить наибольшие нагрузки, которые могут быть пропущены, но обслуживаемым дорогам.

5.5.3. На ослабленных участках, особенно на дорогах с облегченными типами покрытий (переувлажнение земляного полотна, пучины), выполняются мероприятия по увеличению несущей способности дорожной конструкции путем укладки щитов, хвороста, досок, дренирующего грунта с последующей их уборкой после восстановления прочности дорожной конструкции. При невозможности их выполнения или недостаточной эффективности ограничивают движение автомобилей большой грузоподъемности, снижают скорость или полностью закрывают проезд, переводя его на специально подготовленные объезды. При организации этих мероприятий руководствоваться специальными документами на ограничение или закрытие движения по дорогам.

5.5.4. Участки, движение на которых временно закрыто, ограждают барьерами, знаками и световой сигнализацией согласно положениям гл. 4. Их удаляют перед открытием движения после повышения прочности дорожной конструкции до требуемых значений.

5.5.5. В летний период дорожная служба систематически выполняет работу по очистке проезжей части дороги от пыли и грязи, особенно при неблагоприятных погодных условиях. Очистку ведут механическими щетками, поливочно-моечными и подметально-уборочными машинами. Мойку и уборку покрытий производят от оси дороги к обочине. Проезжую часть с разделительной полосой начинают убирать от левой по ходу движения кромки (бордюра) покрытия. Последующие проходы машин должны перекрывать предыдущие на 0,25-0,5 м.

5.5.6. При появлении на отдельных участках покрытия избытка вяжущего их следует присыпать высевками или крупнозернистым песком. Весьма эффективной мерой является обработка таких участков малыми дозами (0,1-0,2 л/м²) органических растворителей (керосином, соляровым маслом и др.) с последующей присыпкой песком и после некоторой выдержки (до 0,5 ч) очисткой поверхности металлической щеткой.

5.5.5. Весной с момента наступления теплой и устойчивой погоды приступают к устранению мелких повреждений в виде выбоин, трещин, отдельных волн, бугров и наплывов и т.п. Работу организуют так, чтобы основные объемы были выполнены в возможно сжатые сроки. В остальное время года работы выполняют по мере необходимости.

5.5.6. Подготовку поврежденного места ведут в следующем порядке:

выбоины обрубают по контуру, захватывая на 3-5 см неповрежденную часть покрытия; несколько небольших выбоин, близко расположенных друг к другу, объединяют в одну общую карту;

старый асфальтобетон удаляют, выбоину очищают и при необходимости просушивают;

дно и стенки выбоин, как правило, подгрунтовывают жидким или разжиженным битумом, остаточным битумом (гудроном) или дегтем, нагретым до 60 °С, по норме 0,3- 0,5 л/м².

5.5.7. Подготовленную выбоину заполняют ремонтным материалом, в качестве которого используют горячие, теплые или холодные асфальтобетонные смеси, литой асфальт, щебеночные (гравийные) материалы, обработанные органическим вяжущим, влажные органоминеральные смеси (ВОМС)¹.

___________

¹ При использовании для ремонта ВОМС подгрунтовка выбоин не требуется.

Горячие асфальтобетонные смеси и литой асфальт используют преимущественно на дорогах I и II категорий. Остальные материалы применяют, как правило, на дорогах не выше III категории.

5.5.8. Ремонт покрытий с применением горячих и холодных асфальтобетонных смесей производят в сухое и теплое время года при температуре воздуха не ниже 5 °С.

Теплые асфальтобетонные смеси, литой асфальт, а также влажные органоминеральные смеси допускается применять и при пониженных температурах воздуха до -10 °С.

5.5.9. Ремонтный материал укладывают в выбоину с учетом коэффициента запаса па уплотнение, который принимают: для горячих и теплых асфальтобетонных смесей 1,25-1,30; для холодных асфальтобетонных смесей 1,50-1,60; для влажных органоминеральных смесей 1,7-1,8; для щебеночных (гравийных) материалов, обработанных органическим вяжущим, 1,30-1,10. Литой асфальт укладывают заподлицо с поверхностью существующего покрытия.

При глубине выбоин до 5 см материал укладывают в один слой, при глубине более 5 см в два.

5.5.10. После укладки и разравнивания материала его тщательно уплотняют. При небольших, изолированных одна от другой выбоинах для уплощения применяют электро- или пневмотрамбовки или ручные катки, а при больших площадях - гладковальцовые катки массой 5 - 10 т. Целесообразно использовать катки с обрезанными вальцами.

Уплотнение должно обеспечит, требуемую плотность и ровность ремонтного слоя, а также сопряжение в одном уровне отремонтированного места со старым покрытием.

5.5.11. Отличительной особенностью применения литых асфальтобетонных смесей является то, что их укладывают в текучем состоянии, благодаря чему они хорошо заполняют выбоины и не требуют уплотнения.

При использовании литой щебеночной асфальтобетонной смеси толщина укладываемого слоя должна быть не менее 2 см, а песчаной - не менее 1,5 и не более 3 см. При глубине более 3 см на дно выбоины укладывают в один слой щебень фракции 20-40 см, а затем заполняют ее литой песчаной смесью.

Движение по отремонтированному участку открывают сразу же после остывания уложенной смеси до температуры 50-60 °С.

Литые смеси целесообразно также использовать при восстановлении разрушенных кромок покрытия. Для этого после подготовки ремонтируемого места устанавливают вдоль кромки (со стороны обочины) упорный брус (в качестве опалубки) и заполняют литой смесью пространство между брусом и поврежденной кромкой покрытия. После остывания уложенной смеси брус убирают.

5.5.12. При использовании горелок инфракрасного излучения выбоин после очистки от пыли и грязи разогревают до 140-170 °С, раскирковывают или фрезеруют по контуру, дно выбоины взрыхляют, а вскиркованный материал распределяют по дну и укладывают необходимое количество новой смеси, уплотняя ее (если это не литая смесь) до требуемой плотности.

5.5.13. Наплывы, волны и сдвиги, образовавшиеся на покрытии, устраняют фрезой или срезкой ножом автогрейдера (после их предварительного разогрева) с последующей поверхностной обработкой. Для разогрева покрытия на таких местах целесообразно использовать самоходные асфальторазогреватели с горелками инфракрасного излучения с рабочей скоростью передвижения 0,5-3,0 м/мин.

5.5.14. Трещины на покрытиях заделывают в сухую и теплую погоду при темпера туре воздуха не ниже 5 °С, когда они наиболее раскрыты.

Трещины шириной 5 мм и более должны быть заделаны мастикой, а мелкие залиты битумом и присыпаны минеральным порошком. Отдельные раскрытые трещины шириной 5 мм и более заделывают следующим образом: очищают от пыли и грязи при помощи сжатого воздуха, стальной щетки или металлических крючьев; смачивают органическим растворителем по норме 0,1-0,15 л/м² с помощью распылителей или краскопультов; заливают битумной мастикой.

Составы мастик приведены в табл. 5.3.

Таблица 5.3

Трещины заполняют с избытком. После удаления избытка мастики трещину присыпают горячими каменными высевками или песком.

Трещины с разрушенными краями разделывают, вырубая асфальтобетон полосой 10-15 см с каждой стороны на всю толщину деформированного слоя. Разделанные трещины заделывают так же, как и выбоины.

5.5.15. При содержании цементобетонных дорожных покрытий в летнее время рекомендуется проводить профилактические работы по их предохранению от поверхностных разрушений.

Надежным средством защиты бетонных покрытий от воздействия атмосферной влаги и растворов противогололедных реагентов является их гидрофобизация - придание поверхности пор, капилляров и трещин способности не смачиваться водой. Поскольку при этом повышается сцепление колес автомобилей, в том числе и с влажным покрытием, и в несколько раз снижается адгезия льда, данное мероприятие направлено также на повышение безопасности движения и борьбу с зимней скользкостью.

5.5.16. На период проведения работ по гидрофобизации участок дороги для движения закрывается. При невозможности перевод движения на объезд гидрофобизация производится поочередно на каждой половине проезжей части. Работы выполняют после тщательной очистки покрытия щетками поливочно-моечных или подметально-уборочных машин.

5.5.17. Для гидрофобизации используются растворы на органических растворителях, водные растворы и эмульсин кремнийорганических соединений. Растворы на органических растворителях наносят на поверхность покрытия малогабаритными распределителями пленкообразующих материалов, лакополивочными машинами или краско-нагнетательными установками с распылительными устройствами.

Для нанесения на дорожные покрытия водных растворов и эмульсий кремнийорганических соединений могут быть использованы поливочно-моечные машины, оснащенные распределительным устройством с обеспечением равномерного розлива гидрофобизаторов с заданным расходом.

5.5.18. Работы по поверхностной гидрофобизации проводят в сухую погоду при температуре воздуха не ниже 5 °С. Во время дождя они должны быть прекращены, а обработанные участки защищены от увлажнения водонепроницаемыми материалами (полиэтиленовой пленкой и др.). Работы продолжают после просыхания поверхности покрытия.

5.5.19. Движение по обработанному дорожному покрытию может быть разрешено не ранее чем через 1 сут после окончания работ по гидрофобизации.

Проверка качества гидрофобизации производится после формирования гидрофобной пленки (при температуре воздуха до 10 °С не ранее чем через 6 сут) путем смачивания покрытия водой. Если после обильного обрызгивания поверхности она скатывается в виде капель и бетон не увлажняется (не темнеет), то покрытие по гидрофобным свойствам считается удовлетворительным.

5.5.20. При производстве работ по гидрофобизации необходимо соблюдать правила техники безопасности.

При приготовлении и нанесении растворов гидрофобизирующих жидкостей следует избегать попадания их на руки, лицо и особенно глаза.

Рабочие должны быть снабжены комбинезонами, защитными очками, резиновыми перчатками и сапогами.

В случае попадания капель жидкости или их растворов на участки кожи или в глаза их необходимо сразу же смыть большим количеством воды.

5.5.21. В процессе содержания цементобетонных покрытий на них устраняют отдельные повреждения, раковины, заделывают швы и трещины, устраняют местные просадки и вспучивания отдельных плит.

5.5.22. При заделке швов исправляют повреждения бетона на гранях плит и на их поверхности непосредственно у кромки шва, затем их очищают и заливают мастикой. Трещины предварительно разделывают пальцевыми фрезами, очищают, а затем заливают.

5.5.23. Для заливки трещин шириной до 5 мм применяют жидкие битумы или дегти, нагретые до рабочей температуры. Поверхность трещин, заполненных вяжущим, присыпают песком.

Заливку швов и трещин от 5 до 25 мм производят преимущественно битумными мастиками (в том числе и резинобитумными), составы которых подбирают в зависимости от категории дороги и дорожно-климатической зоны согласно действующим нормативно-техническим документам.

5.5.24. Раковины, выбоины, отдельные очаги поверхностного разрушения заделывают цементо- и полимербетонными смесями, торкретбетоном, а также смесями на жидком промышленном стекле. В исключительных случаях допускается применение асфальтобетонных смесей. Рекомендуется использовать и другие методы ремонта, например, метод пропитки минеральных материалов (щебня, гравия, песка), предварительно нагретых до 120-140 °С, расплавленной пластифицированной технической серой или заполнение выбоин горячей литой смесью подобранного состава из серы, пластификатора и минерального материала.

5.5.25. Заделку повреждений с помощью цементо- или асфальтобетонных (в том числе литых) смесей, а также смесей на жидком стекле выполняют в теплое время года при температуре воздуха не ниже 5 °С. Полимербетонные смеси применяют при температуре воздуха не ниже 15 °С.

Смеси укладывают на очищенную от грязи и пыли сухую поверхность бетона (цементобетонные смеси укладывают на увлажненную поверхность). При использовании цементо- и полимербетонных смесей, а также смесей на жидком промышленном стекле производят дополнительную очистку участков, где имеются битумные, топливные и другие пятна. Пятна удаляют механическим способом - выжиганием или химическим способом - обработкой поверхности 28 %-ным раствором соляной кислоты (плотность по ареометру 1,139) из расчета 0,4-0,5 л/м². Затем покрытие тщательно промывают водой и просушивают.

5.5.26. Применяемые бетоны на минеральных вяжущих должны иметь прочность на растяжение при изгибе не менее 3,5 МПа, а морозостойкость не ниже морозостойкости бетона покрытия.

5.5.27. При заделке повреждений глубиной до 5 см следует применять мелкозернистый (песчаный) дорожный цементобетон. При большей глубине разрушений используют песчаные или щебенистые бетоны с предельной крупностью щебня до 20 мм.

5.5.28. Перед укладкой цементобетонной смеси (за 10-20 мин) на подготовленную поверхность тонким слоем наносят цементный клей, приготовленный из пластифицированного цемента марки не ниже 500.

Клей приготавливают в металлической емкости. Для этого пластифицированный цемент заливают необходимым количеством воды (исходя из водоцементного отношения 0,3-0,35) и в течение 1-3 мин производят перемешивание смеси. Затем цементный клей подвергают виброактивации с использованием глубинных вибраторов. Срок хранения клея не должен превышать 30 мин.

5.5.29. С целью ускорения твердения ремонтного бетона для его приготовления применяют высокоактивные дорожные цементы марки не ниже 500, а также вводят в воду затворения бетонной смеси хлористый или азотнокислый кальций до 2 % от массы цемента.

5.5.30. Ускоренное формирование отремонтированных мест (6-12 ч при температуре 20-25 °С) достигается также при использовании быстротвердеющих бетонов, для затворения которых вместо воды (в том же количестве) применяется жидкая фаза пульпы гипохлорита кальция с содержанием активного хлора 4-6 %, являющееся побочным продуктом хлорперерабатываюшей промышленности. Максимальная крупность заполнителя в таких бетонах назначается в соответствии с п. 5.5.27.

Быстротвердеющие бетоны, приготовленные с использованием жидкой фазы пульпы гипохлорита кальция, могут применяться также при срочном ремонте в осенний или весенний период при температуре воздуха 5-0 °С. При этом движение на отремонтированном участке открывают через 1-7 сут.

5.5.31. Бетонную смесь на жидкой фазе пульпы гипохлорита кальция готовят в передвижных бетоносмесителях непосредственно на, месте укладки или доставляют в автобетоносмесителях. Приготовленная смесь должна быть уложена в течение 1 ч. Перед укладкой смеси ремонтируемую поверхность подготавливают согласно п. 5.5.25.

5.5.32. Бетонную смесь укладывают с превышением над поверхностью покрытия на 2-3 см. В зависимости от толщины слоя смесь уплотняют поверхностными вибраторами или виброрейками (при уплотнении песчаных цементобетонных смесей применяют поверхностные вибраторы с пригрузом 10-30 кг/см²), глубинными вибраторами, а также при сочетании глубинной и поверхностной вибрации - вначале глубинные, а затем поверхностные вибраторы.

5.5.33. При глубине разрушений более 3 мм применяют также мелкозернистый торкретбетон. Работы ведут с помощью специального комплекта оборудования, включающего: бетоншприцмашину с загрузочным устройством БМ-60 или БМ-68; компрессорную станцию типа ЗИФ-55 или ДК-9; электростанцию ПЭС-15; водяной бак и насос; передвижную платформу.

5.5.34. Для получения торкретбетона марки 300 и выше применяют портландцемент марки не ниже 500, а также заполнители с относительной влажностью от 2 до 6 %. Водоцементное отношение, принимают в пределах 0,40- 0,45.

5.5.35. Работы по заделке повреждений торкретбетоном включают подготовку ремонтируемой поверхности, приготовление сухих смесей в стационарных бетоносмесителях или непосредственно на месте. Точность дозирования компонентов смеси допускается: цемента 2 и заполнителя 3 % по массе. Торкретбетон наносят на всю глубину выбоины с превышением над поверхностью покрытия 1-2 см. Окончательную отделку поверхности выполняют с помощью поверхностных вибраторов или виброреек.

5.5.36. Уход за свежеуложенным бетоном осуществляют так же, как и при новом строительстве цементобетонных покрытий. При этом следует преимущественно использовать пленкообразующие материалы. Для их нанесения можно применять различные пневматические опрыскиватели или ручные насосы, а также малогабаритные распределители пленкообразующихся жидкостей.

5.5.37. Движение открывают при наборе бетоном не менее 70 % требуемой прочности (т.е. через 5-7 сут после окончания работ при температуре воздуха 15-25 °С).

5.5.38. Заделку разрушений в виде сколов кромок и углов плит, раковин и выбоин глубиной 5-15 мм и шириной до 50 см можно выполнять с помощью быстротвердеющих мелкозернистых (песчаных) бетонов на промышленном жидком стекле, состав которых (% по массе) приведен ниже:

Натриевое жидкое стекло¹ плотностью 1,38 г/см³ ……….       13

Феррохромовый шлак самораспыляющийся¹ ………....           4-6

Гранулированный доменный шлак тонкомолотый¹

с удельной площадью поверхности 2500-3000 cм²/г……         20-22

Песок (модуль крупности более 2, относительная влажность

менее 5 %). ................……………………………………...         59-63

________

¹ Помимо указанных можно применять и другие материалы, содержащие двухкальциевый силикат в различных модификациях.

5.5.39. Для сокращения продолжительности работ сухую смесь из шлака и песка приготавливают заранее и хранят в крафт-мешках. Жидкое стекло разбавляют водой до плотности 1,38 г/см³ (по ареометру) и хранят в металлических бочках, флягах или канистрах, а перед применением перемешивают до однородной консистенции.

Разбавленное жидкое стекло, а также смесь шлака и песка можно хранить в закрытых неотапливаемых помещениях неограниченное время.

5.5.40. При выполнении работ стенки и дно выбоины за 15-20 мин до укладки бетонной смеси смазывают тонким слоем грунтовочного раствора, приготовленного из жидкого стекла и феррохромового шлака в соотношении 1:2 по объему.

5.5.41. Бетонную смесь готовят непосредственно вблизи места работ в малогабаритных передвижных растворов или бетономешалках принудительного действия. При этом в мешалку засыпают смесь из песка, феррохромового и гранулированного шлаков и перемешивают в течение 1-2 мин. Затем при непрерывном перемешивании в смесь постепенно вводят жидкое стекло, продолжая перемешивание еще 2-3 мин.

5.5.42. Подвижность приготовленной смеси должна быть не более 0,5 см (по осадке конуса) и соответствовать действующему ГОСТу.

Пределы, прочности песчаного бетона на жидком стекле на растяжение при изгибе и на сжатие должны быть в первые сутки соответственно не менее 4,5 и 20, на 28-е сутки - не менее 5 и 35 МПа. Испытание проводят на образцах - балочках размером 4´4´16 см и на их половинках.

5.5.43. Готовую смесь укладывают, равномерно распределяя мастерками и деревянными гладилками на 3-4 см выше поверхности покрытия, а затем уплотняют ручными или механическими трамбовками с прямоугольным башмаком (два-три удара по каждому следу) и заканчивают уплотнение виброплощадкой.

5.5.44. При выполнении работ следует учитывать сроки схватывания составов. При температуре воздуха 15-25 °С схватывание смеси происходит через 20-25 мин после приготовления.

Уход за отремонтированным участком аналогичен указанному в п. 5.5.36. Движение открывают через 5-7 ч после окончания работ.

5.5.45. Эффективными материалами являются также полимербетонные смеси, приготавливаемые из основе эпоксидного вяжущего. Ориентировочные составы вяжущего приведены в табл. 5.4, а составы минеральной части смеси в табл. 5.5.

Таблица 5.4

Таблица 5.5

Для ремонта выбоин и раковин глубиной более 3 см используют полимербетон на эпоксидном вяжущем составе 1 или 3 (см. табл. 5.4) и минеральном материале, взятых в соотношении 1:7 (по массе); при глубине выбоин и раковин от 1 до 3 см это соотношение принимают в пределах 1:5 - 1:6; при глубине не менее 1 см используют минеральный материал состава 5 (см. табл. 5.5) и соотношение принимают от 1:4 до 1:5.

5.5.46. Для приготовления вяжущего в емкость с эпоксидной смолой вводят пластификатор (дибутилфталат) или разогретый до 40-60 °C каменноугольный деготь и перемешивают. После, того как смесь приобретает температуру наружного воздуха, к ней добавляют отвердитель (полиэтиленполиамин). Во избежание преждевременного отвердения эпоксидное вяжущее готовят небольшими порциями (25-30 кг) с тем, чтобы использовать его в течение не более 1 ч при температуре воздуха 15-25 °C и примерно 15 мин при более высокой температуре.

5.5.47. Полимербетонную смесь готовят в такой последовательности: в емкость с эпоксидным вяжущим вводят сначала мелкий наполнитель (цемент, минеральный порошок или каменную муку) и смесь перемешивают в течение 2-3 мин; затем добавляют песок, и смесь вновь перемешивают; после того вводят каменные вывески, и смесь окончательно перемешивают до получения однородной массы. Объем приготовления замеса и сроки его использования аналогичны изложенным в п. 5.7.26.

5.5.48. После обработки стенок и дна выбоины эпоксидным вяжущим по норме 0,3- 0,4 кг/м² ее заполняют готовой полимербетонной смесью. Через 20-30 мин уложенный материал уплотняют ручным катком. Если вяжущее выступает на поверхность, то ее присыпают каменными высевками и повторно уплотняют. Движение по отремонтированному участку открывают через 5-8 ч.

5.5.49. Полимербетонную смесь целесообразно использовать и при восстановлении поврежденных граней плит, в том числе и в местах температурных швов. В этом случае к поврежденной грани приставляют доску, обернутую полиэтиленовой пленкой (а при поврежденных кромках плиты у шва доску устанавливают в паз шва, предварительно очистив его от остатков мастики). Доска должна выступать над поверхностью покрытия на 3-5 см. Заполнение полимербетонной смесью поврежденных мест осуществляют согласно п. 5.5.48.

5.5.50. Если используют асфальтобетонные смеси, то их укладывают в ремонтируемое место после подгрунтовки его разжиженным битумом или битумной эмульсией из расчета 0,3-0,5 л/м². Уплотнение производят ручным катком или нагретыми трамбовками массой 12-16 кг. При заделке выбоин литыми асфальтобетонными смесями уплотнение не производят.

5.5.51. В местах выпучивания плит (что часто встречается в условиях V дорожно-климатической зоны) необходимо вырубить цементно-бетонное покрытие на ширину 0,5-1 м и на месте вырубки уложить асфальтобетонное покрытие на всю толщину плиты.

5.5.52. Содержание покрытий в осенний период состоит из очистки их от грязи, пыли, листьев и посторонних предметов, которые могут затруднить содержание дороги в последующий зимний период. В это время особое внимание следует уделять содержанию обочин, так как их плохое состояние может привести к повышенному увлажнению земляного полотна и созданию условий образования в последующем пучин, загрязнению проезжей части и интенсивному разрушению кромок дорожной одежды.

5.6. Борьба с песчаными заносами.

5.6.1. На песчаных массивах, примыкающих к дороге, во всех случаях выделяют охраняемую полосу. Ширину охраняемой полосы принимают от 50 до 500 м в каждую сторону от оси дороги в зависимости от местных условии (рельефа песков, степени их подвижности, характера хозяйственного использования территории, расположения населенных пунктов и т.п.) и по согласованию с соответствующими местными органами.

Внешняя граница охраняемой полосы обозначается наиболее заметными элементами рельефа или соответствующими знаками.

5.6.2. В пределах охраняемой полосы после окончания строительства дороги запрещаются: земляные работы всех видов; движение транспортных средств и прогон скота вне отведенных для этого и обозначенных на местности путей; работы, связанные с уничтожением или повреждением растительности (заготовка топлива, хвороста, сена, посадочного материала, выпас скота и т.п.).

5.6.3. В подвижных песках, рельеф которых сложен одиночными и групповыми барханами, помимо устройства уположенных откосов земляного полотна рекомендуется:

создавать с наветренной или с обеих сторон земляного полотна в зависимости от характера движения форм рельефа спланированные придорожные полосы, разравнивая на них подвижные формы рельефа;

закреплять за пределами спланированных полос подвижные формы рельефа, чтобы предотвратить их перемещение на эти полосы и приближение к дороге.

Ширину спланированной полосы принимают от 20 до 50 м и более в зависимости от местных условии (размера форм рельефа, характера их движения и т.п.).

5.6.4. Ширину участков, на которых закрепляют подвижные фермы рельефа (за пределами спланированных полос), в зависимости от характера рельефа песков, степени их подвижности, условии произрастания растений устанавливают от 25 до 150 м и более.

5.6.5. При основном методе закрепления песков растительностью вспомогательным средством, приостанавливающим движение песков на период прорастания семян и укрепления корневой системы растений, служат механическая защита, розлив вяжущих материалов или другие способы фиксации поверхности песков.

5.6.6. Растительностью закрепляют барханные и слабозаросшие пески:

по обе стороны дороги, если ось ее совпадает с направлением движения песков или составляет с ним угол меньше 30°;

с наветренной стороны дороги, если пески имеют явно выраженное поступательное движение, направленное под углом больше 30° к оси дороги, и заносы с противоположной стороны не происходят.

5.6.7. Основным способом закрепления подвижных песков является «сплошное облесение».

Сплошное облесение применяют в местах, где условия произрастания растений (влажность песков) позволяют создать достаточно густые насаждения, необходимые для полной остановки движения песков.

Условия произрастания растений по данным изысканий и по состоянию естественной растительности в ближайших районах со сходными местными условиями.

5.6.8. На участках, где дорога пересекает подвижные пески или проходит вблизи от них (< 25 м), всю площадь закрепляемых полос сплошь засаживают в один сезон черенками, дичками и сеянцами кустарников с подсевом семян, сооружая механическую или химическую защиту путем создания специальных пленок для предохранения растений от выдувания.

На менее опасных участках (25-150 м от дороги) «блокируют барханы»: в первый год проводят посадку черенков и посев семян (без механической защиты или с защитой в небольшом объеме) в межбарханных понижениях и на нижних частях пологих склонов барханов; в последующие годы засеивают вершины барханов, если они не зарастают естественным путем.

Наименее опасные участки (> 150 м от дороги) оставляют для самозарастания, создавая для ускорения «очаги облесения» - участки насаждений площадью по 0,1-0,5 га каждые 2-3 га песков.

5.6.9. Для предохранения посадок и посевов от выдувания применяют следующие защиты:

механическая устилочно-рядовая укладка камыша или травы поперечными к направлению ветра шириной 25-30 см (при продольной укладке растений в ряду) или 50-70 см (при поперечной укладке растений в ряду). Ряды, укладываемые на расстоянии 2-4 м друг от друга, закрепляют легкой присыпкой песком и притрамбовывают. Расход материала - от 30 до 90 м³/га. Этот вид защиты рекомендуется в районах с ветрами средней силы;

механическая стоячая полускрытая, при которой траву или резаный камыш длиной от 25 до 70 см поперечными к ветру рядами или клетками 2´2, 3´3 или 4´4 м устанавливают в канавки глубиной 20-30 см в виде заборчика толщиной 6-8 см, выравнивают вертикально (для полустоячих защит с наклоном по ветру под углом 20-25 °), присыпают песком и притрамбовывают. Лучшее время установки - декабрь. Расход материала от 60 до 100 м³/га. Защита этого вида выдерживает сильные ветры;

временное закрепление поверхности песка проводят битумной эмульсией, распределяя ее в количестве 200-300 г/м², или другими подобными материалами

6. ЗИМНЕЕ СОДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

6.1. Общие положения.

6.1.1. Зимнее содержание представляет собой комплекс работ, включающий: защиту дорог от снежных заносов; очистку дорог от снега; борьбу с зимней скользкостью; защиту дорог от лавин; борьбу с наледями. Эти работы направлены на обеспечение бесперебойного и безопасного движения автомобилей.

6.1.2. Вся система мероприятий по зимнему содержанию дорог должна быть построена таким образом, чтобы обеспечить наилучшие условия для движения автомобилей, максимально облегчить и удешевить зимнее содержание. Чтобы обеспечить выполнение этих задач при зимнем содержании, проводят:

профилактические меры, цель которых не допустить или максимально ослабить образование снежных и ледяных отложений на дороге; к числу таких мер относится профилактическая обработка покрытий химическими противогололедными материалами;

защитные меры, с помощью которых преграждают доступ к дороге снега и препятствуют образованию льда к ним относится применение защит от метелевого переноса (включая работы по снегозащитному озеленению), снежных лавин и наледей;

меры по удалению снежных и ледяных отложений на дороге и уменьшению их воздействия на автомобильное движение (обработка снега и обледеневшей поверхности, дороги материалами, повышающими коэффициент сцепления шин с дорогой).

6.1.3. Как правило, расчистку дорог от выпадающего или приносимого к дороге снега следует производить на полную ширину земляного полотна, а ликвидацию зимней скользкости на ширину проезжей части и краевых укрепительных полос.

6.1.4. Основными показателями уровня зимнего содержания являются: ширина чистой от снега и льда поверхности дороги Вч; толщина слоя рыхлого снега на поверхности дороги накапливающегося с момента от начала снегопада или метели до начала снегоочистки и в перерывах между проходами снегоочистительных машин ; толщина уплотненного слоя снега (снежного наката) на проезжей части  и обочинах ; сроки окончания очистки дороги от снега и ликвидации зимней скользкости  (табл. 6.1).

6.1.5. Для каждой дороги должны быть установлены директивные сроки очистки снега и ликвидации гололеда, определяемые на основе технико-экономических расчетов с учетом народнохозяйственного и административного значения дороги интенсивности и состава движения, погодно-климатических характеристик района проложения дороги и оснащенности дорожно-экслуатационной службы машинами, оборудованием и материалами для зимнего содержания дорог. Эти сроки должны быть согласованы с местными советскими органами. Предельно допустимые значения этих сроков приведены в табл. 6.1.

6.1.6. Зимнее содержание дорог организуется по принципу приоритета для автомобильных магистралей, дорог общегосударственного значения, дорог с постоянным автобусным движением, с туристским движением или обслуживающих постоянно действующие курорты, а также дорог специального назначения. На этих дорогах мероприятия по зимнему содержанию проводятся в первую очередь.

Таблица 6.1

6.2. Меры по уменьшению снегозаносимости дорог.

6.2.1. Дорожная служба обязана в процессе эксплуатации дороги выявлять заносимые места, устанавливать причины снежных заносов, разрабатывать и осуществлять меры уменьшающие или полностью устраняющие заносимость.

Таблица 6.2

6.2.2. Если защита организуется впервые, то на дорогах, проходящих в открытой местности, участки, подлежащие ограждению, определяют с учетом признаков заносимости, указанных в табл. 6.2.

6.2.3. При высоте насыпи, равной или большей руководящей от метки Нч для данной местности, определяемой в соответствии с действующим СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», она не заносится.

6.2.4. Насыпи, высота которых меньше руководящей отметки , могут подвергаться снежным заносам при метелях, и их нужно поднять до незаносимой отметки или оградить защитой.

6.2.5. Выемка не заносится, если все количество снега, отлагающееся при метелях и снегопадах, размещается на подветренном откосе, не выходя на дорожное полотно. Условие незаносимости выемок с крутыми откосами (круче 1:3) выражается следующей зависимостью:

                                                      (6.1.)

где - снегоемкость откоса и надкюветной части выемки, м³/м:  - объем снега попадающего на откос и кювет при снегопадах, м/м:  - объем метелевого снега поступающего к выемке с поля, м³/м.

Выемки с пологими откосами (1:3 и положе); заносятся независимо от того, какую снегоемкость имеет их подветренный откос.

Рис. 6.1. Схема выемки с дополнительной полкой

6.2.6. Для уменьшения снегозаносимости выемок и улучшения условий движения следует применять следующие меры:

выемки глубиной до 1 м устраивать раскрытыми с откосом от 1:7 до 1:10;

в выемках глубиной от 1 до 5 м дополнительно устраивать полки с крутыми откосами (1:1,5¸2), шириной не менее 4 м, служащие для проезда роторных снегоочистителей, удаляющих отлагающийся в выемках снег (рис. 6.1). При глубине более 5 м устройство дополнительных полок не требуется. Откосы таких выемок следует делать, возможно, более крутыми исходя из условий их устойчивости;

производить срезку внутреннего откоса для обеспечения видимости на кривых в плане с учетом снежных отложений (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Схема для расчета величины срезки, обеспечивающей видимость в плане с учетом смежных отложений:

1 - проезжая часть; 2 - ожидаемые снежные отложения; 3 – срезка.

6.2.7. Защиту от метелевого снега следует предусматривать в местах, где дорога входит в лес и возможно образование заносов, если господствующие метелевые ветры направлены вдоль дороги или под малыми углами к ней, а также на участках дорог, расположенных против разрывов в лесном массиве, так как они подвержены образованию снежных заносов.

6.2.8. Работы по зимнему содержанию дорог, осенние работы по подготовке дорог к зиме и летние ремонтные работы должны обеспечивать сохранение и восстановление обтекаемого поперечного профиля, для чего с обочин должны быть удалены посторонние предметы; снежные валы, образующиеся после патрульной снегоочистки, должны быть удалены за пределы земляного полотна и им придана форма с уклоном не менее 1:8.

6.3. Защита дорог от снежных заносов.

6.3.1. Защита дорог от снежных заносов осуществляется на заносимых участках дорог с целью предупреждения образования снегоотложений на проезжей части автомобильных дорог, вызванных метелевым переносом снега.

6.3.2. Защита от снежных заносов не предусматривается:

при расчетном годовом снегоприносе менее 25 м³ на 1 м дороги, расположенной на орошаемых или осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;

при расчетном годовом снегопереносе менее 10 м³ на 1 м дороги, расположенной на остальных землях;

при проложении дорог в насыпях с возвышением бровки земляного полотна над расчетным уровнем снежного покрова на величину, регламентируемую СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги»; в выемках, если их снегоемкость больше объема снегоприноса к дороге.

6.3.3. Защита дорог от снежных заносов осуществляется с помощью снегозащитных средств, размещенных на прилегающих к дороге землях. Снегозащитные средства могут размещаться постоянно или временно (на период зимней эксплуатации).

Для защиты дорог от снежных заносов могут применяться средства снегозащиты: I - снегозадерживающего действия; II - снегопередувающего (спеговыдувающего) действия.

6.3.4. К средствам снегозащиты снегозадерживающего действия относятся: снегозащитные лесные полосы; снегозадерживающие заборы; аккумуляционные полки в выемках; переносные щиты; сетки из полимерных материалов; снегозащитные устройства из снега, ограждения из местных материалов, условия, применения которых указаны с табл. 6.3.

6.3.5. Снегозащитные насаждения - наиболее надежные и экономичные средства снегозащиты. Посадку и уход за насаждениями выполняют в соответствии с указаниями гл. 10 настоящих технических правил.

Таблица 6.3

6.3.6. Если насаждения еще не вступили в работу или их применение невозможно по почвенно-климатическим или другим условиям, необходимо пользоваться искусственными снегозащитными устройствами.

6.3.7. Снегозадерживающие заборы следует применять в районах с интенсивными метелями, где невозможно создать снегозащитные лесные полосы. Высоту забора определяют в зависимости от объема снегоприноса и высоты снежного покрова в данной местности:

                                                          (6.2)

где H - высота забора, м;  - объем снегоприноса, м³/м;  - средняя многолетняя наибольшая в течение зимы высота снежного покрова в данной местности, м.

Не следует делать заборы выше 5 м. Если по расчету требуется большая высота, устраивают два и более рядов заборов. Снегозадерживающая способность одного ряда забора высотой 5 м составляет 200 м³/м, двухрядного забора 800 м³/м.

6.3.8. Общая снегосборочная способность заборов, поставленных в несколько рядов:

                                                         (6.3)

где Q - объем снега у многорядных защит, м³/м;  - коэффициент, характеризующим степень заполнения пространства между рядами заборов, можно принимать равным 0,8; n - количество рядов заборов; H - высота забора, м; l - расстояние между рядами заборов, которое следует принимать в пределах 30 H, м;  - коэффициент равный 8.

6.3.9. Первый ряд забора устанавливается от бровки земляного полотна на расстоянии от 15 до 25 высот забора. Большее расстояние принимают при ветре, направление которого составляет с осью дороги угол, близкий к прямому, и при уклоне местности от забора к дороге. Меньшее расстояние назначают при ветре, направленном под острым углом к дороге, и относительно равной прилегающей местности. Если по местным условиям нельзя расположить забор на указанном расстоянии, допускается сокращение расстояния до 10 высот забора при уменьшении просветности его решетки до 30 %.

6.3.10. Снегозадерживающие заборы устраивают:

двухпанельные с просветностью решетки панелей 50 % при устройстве заборов в один ряд или в ближайшем к дороге ряду при устройстве заборов в несколько рядов (рис. 6.3, а);

однопанельные с просветностью решетки 70 % для остальных рядов многорядных заборов (рис. 6.3,6);

железобетонные высотой 4 м (рис. 6.3, в);

с регулируемой просветностью (рис. 6.3, г).

Рис. 6.3. Снегозадерживающие заборы.

6.3.11. Обрешетку деревянных заборов необходимо делать вертикальной, а элементы заполнения сборных железобетонных заборов можно выполнять горизонтальными. Допускается применять смешанные конструкции, состоящие из железобетонных стоек и деревянных панелей.

6.3.12. В районах с устойчивым направлением метелевых ветров и открытой безлесной местностью могут быть применены снегопередувающие (снеговыдувающие) заборы.

Их следует применять при одновременном соблюдении следующих условий:

господствующий ветер должен быть направлен под углом от 50 до 90° к оси дороги;

снег сухой и легкоподвижный;

объем снегоприноса - более 300 м³/м.

Заборы снегопередувающего действия могут быть железо - и керамзитобетонными, деревянными (рис. 6.4).

Рис. 6.4. Снегопередувающие заборы:

а - деревянные; б - сборный керамзитобетонный

Высоту продуваемого отверстия принимают h=0,35H и высоту панели h=0,65H Высоту забора принимают равной 5-8 м.

6.3.13. Переносные щиты - маневровое средство снегозащиты. Они могут применяться в качестве самостоятельного средства защиты дорог от снежных заносов и как средство усиления посадок или заборов.

Конструкции переносных щитов показаны на рис. 6.5, конструкция и порядок установки полиэтиленовой сетки на рис. 6.6. Применяются четыре типа щитов, конструктивные данные которых приведены в табл. 6.4.

Рис. 6.5. Переносные решетчатые щиты с неравномерным заполнением

Рис. 6.6. Снегозадерживающие полиэтиленовые сетки:

а - тип I на стойкие на металлических труб; б - тип II на деревянных кольях; в - размещение кольев; 1 -стопорная шайба 15´150´5 с отверстием Æ33 мм; 2 - упор; 3 - крепление для сетки Æ5 мм; 4 - стальная труба Æ30-24 мм; 5 - деревянные колья Æ80-100 мм; 6 - сетка

Таблица 6.4